Zpravodajský portál pro moderní generaci, která se zajímá o aktuální dění.
Zajímá tě aktuální dění? Zprávy z domova i ze světa najdeš na zpravodajském webu. Čti reportáže, rozhovory i komentáře z různých oblastí. Sleduj Refresher News, pokud chceš být v obraze.
Nepodařilo se uložit změny. Zkus se nově přihlásit a zopakovat akci.
V případě že problémy přetrvávají, kontaktuj prosím administrátora.
OK
Komplexní test vlajkové lodi elektromobilů značky Mercedes-Benz EQS 580 4Matic.
Pytel s novými elektromobily se trhá více než kdykoli předtím, výjimku netvoří ani prémioví výrobci.
Právě naopak, značka Mercedes-Benz nyní nabízí již šest čistě elektrických osobních vozidel: EQA, EQB, EQC, EQE, EQV a EQS. Právě poslední jmenovaný se nám dostal do rukou, proto ti nabízíme detailní pohled na něj a náš názor na vlajkový elektromobil nejen značky ze Stuttgartu, ale de facto celé současné nabídky elektrických vozidel na našem trhu.
Aerodynamika na prvním místě
EQS automobilka označuje za první čistě elektrickou prémiovou limuzínu na světě, která přichází na scénu bok po boku třídy S. Svědčí o tom samotné písmeno S v názvu, které u trojcípé hvězdy už samo o sobě něco napovídá. V tomto případě jsme sice také svědky majestátních rozměrů, vždyť se díváš na kolos o délce až 5 216 milimetrů, ale půvab a noblesa třídy S zde přece jen trochu chybí.
Novinka už na první pohled totiž nezapře svůj výsostně elektrický původ – obrovský, až 3 210 milimetrů dlouhý rozvor, krátké převisy, zapuštěné kliky, tvary co nejoblejší a úhly pod předními a zadními sloupky co nejmenší. Na ikonický terčík na kapotě zapomeň, ten se neshodl s větrným tunelem. Koeficient odporu vzduchu s hodnotou pouhých 0,2 však hlásí nejaerodynamičtější sériové auto na světě.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
A tak i s volitelným AMG paketem působí EQS velmi čistým, až ulízaným dojmem, propletené trubice zadních LED světel se však povedly. Aerodynamice se podřídily také 21” disky a maska sdružená do černého panelu s efektními hvězdičkami. Opomenout nelze ani světelnou technologii digital light s fantastickým světelným výkonem, se schopností promítat symboly na cestu a zcela eliminovat oslňování protijedoucích.
Bohužel vpředu žádný zavazadlový prostor nenajdeš, dokonce samotnou kapotu umí otevřít jen v servisu. Vodu do ostřikovačů proto doléváš jako do pračky – za předním kolem na řidičově straně je výsuvná nálevka. Všechny čtyři dveře jsou bezrámové a již brzy u nás nabídnou automatické komfortní otevírání a zavírání.
Přestože Mercedes-Benz označuje EQS za první luxusní elektrickou limuzínu na světě, s čím máme trošku problém, je pojem limuzína – ve skutečnosti jde o 5 dveřový liftback. Zavazadlový prostor má obrovských 610 litrů a právě díky tomuto karosářskému řešení je kufr úžasně dostupný. A to je asi i odpověď na to, proč vpředu kufr není. Není potřebný.
Nenahlédnout u jedné z vlajkových lodí značky Mercedes-Benz do interiéru by byl pravděpodobně hřích, o to víc, pokud je ve věci nové EQS. Tradiční luxusní punc značky doprovázený půvabnou elegancí a rozsáhle zastoupeným aktivním náladovým osvětlením totiž v tomto případě doplňuje v rámci revoluční technologie MBUX hyperscreen trojice velkých obrazovek, s nimiž ve Stuttgartu posouvají laťku opětovně výše.
Digitalizace naplno vstupuje do automobilového průmyslu a OLED displeje, 8-jádrový procesor, 24 GB RAM s přenosovou rychlostí více než 46 GB za sekundu, biometrická autentifikace, head-up displej s prvky rozšířené reality či první autonomní režim úrovně 3 na světě jasně naznačují, kdo v tomto směru nadále udává tempo.
Největší „wow efekt“ proto samozřejmě nastává po nastoupení do této nové dimenze jako z jiné galaxie. Máme-li však být upřímní, tak na futuristickou palubní desku máme dva osobní pohledy:
Méně je někdy více, proto konvenčnější a distingovanější návrh palubní desky ve třídě S se nám líbí přece jen víc. Platí to i pro její klasičtější grafiku digitálních budíků, protože ty v EQS jsou už příliš barevné, futuristické a chybí nám u nich rukopis značky. Samotná palubovka je zároveň dosti vysoko a netradičně nakloněná, její středový tunel je příliš široký, a ačkoli nabízí opravdu velkolepé množství odkládacích prostorů, poměrně citelně zasahuje do místa na nohy.
Navíc téměř vždy jsme při obsluze displeje nechtěně loktem mačkali tlačítka na středovém tunelu.
Garantujeme ti však, že to, co zažiješ po nastoupení do tohoto interiéru, nezažiješ v žádném jiném autě. V žádném!
Výpočetní středisko složené z více než 12” digitálních budíků, téměř 18” displeje infotainmentu MBUX 2. generace a 12,3” obrazovky před spolujezdcem je prostě úchvatné.
Tento kokpit je teleportovaný z budoucnosti do přítomnosti a i několik dní po soužití s novým EQS jsme byli fascinováni multimediálním systémem – jeho grafika, rozlišení, animace, rychlost a možnosti zobrazení jsou bezkonkurenční.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
Luxusní atmosféra
Celkově 141 centimetrové klenuté skleněné čelo palubky je tvarováno při 650 °C, čímž je docíleno nezkresleného pohledu nezávisle na úhlu pohledu, zatímco jeho dvě vrstvy snižují odrazy. Rádi bychom řekli, že nějaká kouzelná technologie eliminuje i otisky, ale přestože jsou méně patrné než u jiných displejů, chorobní pedanti by měli hyperscreen obcházet obloukem.
Při pohodlí, komfortu, materiálech a citu pro detail nemá v případě top modelů této značky moc význam ztrácet čas, neboť to by tento článek neměl konce. Pravdou však je, že klasická třída S se nám zdála po stránce dílenského zpracování ještě o něco lépe zpracovaná (EQS občas v kokpitu vydává menší pazvuky), ale skutečně jsme byli uneseni z luxusní atmosféry.
Výdechy ventilace příjemně klikají v základních polohách, okna se stahují mimořádně tiše a broušená hebká kůže dokáže po doteku uklidňovat více než antistresová kulička. Bodejť by ne, za ty peníze – cena testovačky byla více než 4 miliony korun.
Přítomné galvanizované prvky, na dotek příjemná kůže napa, dřevěné dekory v provedení ořech s otevřenými póry, náladové osvětlení dokonce už i v nadstandardně pohodlných ergonomických sedadlech s pověstně hebkými polštářky či prémiové audio však mají své kouzlo a jdou ruku v ruce s cenovou relací.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
Nevídaná efektivnost elektrické soustavy
Je nám jasné, že nejvíc tě určitě zajímá to, zda testované EQS opravdu na jedno nabití ujede těch všude tolik zmíněných 770 kilometrů. Ne. Nám se totiž do rukou nedostal kousek ve verzi EQS 450+, který má deklarovaný dojezd těch 770 kilometrů, ale silnější varianta EQS 580 4Matic s papírovým dojezdem 670 kilometrů. Nechceme tě zatěžovat údaji o průměrné spotřebě, neboť ta umí být opravdu velmi proměnlivá, musíme však uznat, že udávaný dojezd není zcela nereálný.
I v tomto zimním období, kdy se venkovní teplota pohybuje kolem nuly, jsme při běžné jízdě a zapnutí všech komfortních spotřebičů dokázali dosáhnout průměrné spotřeby na úrovni jen něco více než 23 kWh/100 km , takže na jedno nabití jsme byli schopni absolvovat cca 450 kilometrů. Dokonce při klidném stylu jízdy mimo měst a obcí se lze dostat se spotřebou pod hranici 20 kWh, což je na 524 koňový a 2,7 tuny vážící kolos skvělý výsledek.
Předpokládáme tedy, že v létě za ideálních podmínek by nemusel být vůbec problém atakovat 600 kilometrový dojezd. Samozřejmě na dálnici je dojezd nižší, EQS nás však náramně překvapilo svou vysokou efektivností právě tam – při ustálené rychlosti 130 km/h je aktuální spotřeba přibližně 20 kWh/100 km. Tak nízkou spotřebu jsme dosud při testu elektromobilu na dálnici ještě nezažili. V obdobných podmínkách vykazovalo vyšší spotřebu i takové ID.3, tedy značně menší, lehčí a slabší elektromobil od Volkswagenu.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
EQS přitom pracuje jen s klasickou 400 V sítí (ne 800 V), což je vskutku překvapivé. Pyšní se ovšem gigantickým akumulátorem nové generace s vyšší energetickou hustotou a využitelnou kapacitou téměř 108 kWh! Kromě toho na rychlonabíječce lze obrovskou baterii dobít z 0 na 80 procent díky podpoře 200 kW nabíjení jen za přibližně půlhodinu. Co je však ještě zajímavější, rekuperační výkon obou elektromotorů je až 290 kW, a to je také odpověď na to, proč když chceš, tak můžeš s EQS jezdit v kontextu jeho váhy a výkonu až překvapivě efektivně.
Na co jsme si však museli trochu zvykat, je odstupňování síly rekuperace, kterou si klasicky manažujete pádly pod volantem. Nově však Mercedes-Benz nabízí už jen tři stupně: vypnutá, středně silná a silná rekuperace. Mezi jednotlivými polohami jsou tedy až příliš necitlivé skoky.
Zvyknout si je třeba i na skutečnost, že nejsilnější rekuperace ti při brzdění fyzicky bere i brzdový pedál, no a to dokáže být občas ošidné – v momentě, kdy chceš použít konvenční brzdy, brzdový pedál není v té poloze, jak bys čekal.
Všechno je to však věc zvyku, protože kvitujeme, že při nejsilnější rekuperaci umí auto po puštění pedálu akcelerátoru zcela zastavit. V drtivé většině situací tak můžeš ovládat EQS jen jedním pedálem. Ten brzdový totiž používáš výhradně při krizovém brzdění, no a to je mimořádně návykové.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
Ještě návykovější je ovšem výkon. Dvojice elektromotorů o zmiňované síle 524 koní, tedy 385 kW a 855 Nm, dává tuto loď do neskutečného pozoru. Důležité je zdůraznit, že na rozdíl od jiných silných elektromobilů, zde je maximální výkon dostupný vždy (nejen krátkodobě v rámci funkce Overboost) a nepochybně hodně dělá i pohon obou náprav, který tak dokáže výkon lépe přenést na cestu.
EQS 580 je tedy nadstandardně živé a díky až 10 stupňovému natáčení zadních kol bezkonkurenčně obratné a agilní. Samotné jízdní vlastnosti jsou relativně neutrální, přestože systém umí preferovat pohon zadní nápravy.
Maximální rychlost je 210 km/h a z klidu na stovku zvládne elektromobil akcelerovat za pouhé 4,3 sekundy! Řidič si přitom může v infotainmentu zvolit jeden ze dvou zvukových doprovodů, které dotváří nezaměnitelnou sci-fi zvukovou kulisu. Líbí se nám přitom skutečnost, že se nejedná o napodobování klasického motoru, spíše o jakýsi zvyk vesmírné lodi z budoucnosti.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
Prototyp komfortu a pohody
Speciální pozornost si zaslouží odhlučnění. Díky rekordně nízkému koeficientu aerodynamického odporu vzduchu, různým tlumícím materiálům či dokonce zvukově optimalizovaným pneumatikám s pěnovými pohlcovači je toto auto za jízdy extrémně tiché. Od bezrámových oken sice slyšet větší ruch než v klasické třídě S s klasickými dveřmi, je však fascinující, jakou úroveň odhlučnění EQS nabízí.
Dokonce ještě i od podvozku, respektive kol je ten ruch tak eliminován, jako by tam ta kola ani nebyla. Nemluvě o stěračích, které téměř neslyšíš. Úchvatné. EQS si tě doslova hýčká. Vzduchový podvozek fantasticky plachtí po nerovnostech, vyrovnává je jako žehlička, a pokud fakt nenatrefíš na velký „průšvih“ na vozovce, tak o tom podvozku ani nevíš. Naopak, když vystupuješ z auta, o slovo se přihlásí přifouknutím, aby ti usnadnil vystupování.
Nejednou jsme se nemohli ubránit dojmu, že i po několikahodinové jízdě v EQS jsme byli více odpočatí, než když jsme do něj před těmi hodinami nastupovali. Toto je prostě prototyp komfortu a pohody. S diskotékou před tebou. Ono, my ten hyperscreen nekritizujeme, neboť fanoušky si toto řešení určitě najde a zdaleka jich nebude málo, protože doba se za poslední léta velmi posunula a právě o tomto ta auta v příštích letech budou. A Mercedes-Benz to moc dobře ví a moc dobře to umí i dělat.
