Jaká je pravda o elektrickém Volkswagenu? Zjišťovali jsme ji v testu zcela nové ID.3

Zavazadlový prostor má velmi pěkně dostupných 385 litrů, což je o 5 litrů více, než nabízí Golf. Podotknout je ale třeba, že rozvorem elektrická novinka překonává bestseller až o 145 milimetrů, což jasně naznačuje bohaté prostorové podmínky.

Interiér

Vnitřek recenzenti kritizují kvůli množství tvrdých plastů, na druhou stranu, vskutku futuristický design, četné členění a spleť několika barev ve výsledku zlepšují dojem z interiéru. Jinými slovy, nepůsobí až tak levným dojmem a nedává až tak na zřetel, že se šetřilo, i když faktem je, že se skutečně šetřilo.

Nás spíše nemile překvapilo to, že přímo na madlo dveří Volkswagen zvolil lesklý klavírní lak (plast), který je extrémně náchylný na škrábance. Tak či onak, dát za auto této velikosti s tolika plasty zhruba milion korun, je dost. Pokud se ale na věc podíváš z jiného úhlu, najednou zjistíš, že cena není špatná. Pro srovnání o něco menší Nissan Leaf se slabší technikou stojí přibližně stejně.

Auto má navíc relativně velkou baterii, podporuje rychlonabíjení a prostorově je na tom v kokpitu na úrovni první generace modelu Tiguan. Kromě toho, i díky jednodušším a recyklovaným materiálům váží ID.3 pouze 1,7 tuny, což není na elektromobil vůbec špatné.

Za zcela novým volantem se nachází 5" displej s těmi nejzákladnějšími informacemi a volič jednostupňové převodovky. Displej i volič jsou přitom připevněny na sloupku řízení. Centrem palubky je 10" displej infotainmentu, který je identický s tím, jaký jsme ti ukázali v nedávném testu nového Golfa.

Kritiku si zaslouží dotykové ovládání pod displejem. Na samotné rozložení jednotlivých ovládacích prvků i jejich obsluhu se dá zvyknout, nevýhodou ale je, že například posuvník pro ovládání hlasitosti či nastavení teploty není ve tmě podsvícený. Jednotlivé symboly tak řidič v noci nevidí a musí jít pouze po paměti, což při dotykovém řešení není bůhví co.

Naopak, pokud jde o prostornost interiéru, tak ID.3 umí velmi slušně překvapit. Vyšší stavba karoserie a absence konvenčního motoru zaručuje velkolepý prostor a vzdušnost. Plusem je i velký počet odkládacích prostor a rovněž velmi komfortní sedadla, která zaručují pohodu i při cestování na delší vzdálenosti.

Motor & Jízda

Tím nejpodstatnějším je samozřejmě elektrický pohon, který tvoří elektromotor s výkonem 150 kW / 204 koní a točivým momentem 310 Nm. Vcelku překvapivé, zejména na poměry VW, je to, že je elektromotor vzadu, bavíme se tedy o zadním pohonu.

Baterie, které jsou umístěny v podlaze nové architektury MEB, mají v případě naší verze Plus Pro Performance využitelnou kapacitu 58 kWh. V nabídce je i varianta s kapacitou až 77 kWh a později se na trhu objeví i základní varianta s menší baterií. Volkswagen tvrdí, že ve smyslu metodiky WLTP by naše testovačka dokázat absolvovat na jedno nabití až do 426 kilometrů. Realita?

Přes týden, kdy jsme měli na test iD.3 prakticky každý den, hustě pršelo a teplota klesala pod 5 stupňů, což zrovna nejsou ideální podmínky pro elektromobil, na druhou stranu, není to ani nic extrémního. Tato skutečnost se ale nemalou měrou podepsala na dojezdu. Naše první delší testovací jízda směřovala z Bratislavy (s 90% baterií) do Martina (cca 230 km, převážně dálnice). Tuto trasu jsme nakonec nedali bez zastávky na dobití.

To nás nemile překvapilo a také zklamalo, zvláště pokud automobilka uvádí dojezd přes 400 km. Musíme ale říci i to B, a to, že jsme jeli tachometrově rychlostí 130-140 km/h (což nejsou ideální podmínky pro elektrické auto), hustě pršelo, venkovní teplota byla pod 5 stupňů a měli jsme zapnuté topení.

Na cestu z Martina zpět do Bratislavy jsme se tedy připravili. Akumulátory jsme nabili na 100 procent a schválně jsme zvolili klidnější tempo, tedy maximálně 110-120 km/h. Do Bratislavy jsme tedy přijeli bez nutnosti nabíjení.

Opět je to tedy důkaz, že pro relativně malý elektromobil je dálnice smrt a jeho teritoriem jsou spíše ty zbylé silniční komunikace. Po pár dnech strávených v Bratislavě a okolí se nám nakonec podařilo udělat na jedno nabití něco málo přes 300 kilometrů, nadále byly ale venkovní teploty nízké a neustále pršelo.

Dovolíme si proto tvrdit, že reálné maximum za ideálních podmínek je 320 až 340 kilometrů. Automobilka totiž sice uvádí průměrnou spotřebu na úrovni kolem 15 kWh / 100 km, v našich podmínkách to bylo kolem 19 kWh / 100 km. Pokud vezmeme v úvahu i dálniční jízdu, tak spotřeba hravě přesáhne hranici 20 kWh / 100 km.

ID.3 podporuje až 100kW DC nabíjení, takže s takovou nabíječkou nabiješ baterie za 35 minut na 80 procent. S klasickými 50kW nabíječkami trvá plné dobití hodinu čtyřicet. Samozřejmě, něco málo udělá i přítomná rekuperace, zejména v režimu B, kdy de facto můžeš používat pouze plynový pedál. Po jeho puštění dokáže vozidlo díky rekuperaci téměř úplně zastavit.

Zajímavé však je, že za volantem nejsou pádla na regulaci rekuperace, jak je zvykem u elektrických aut. I zde ale platí, že systém dokáže prediktivní rekuperací snížit rychlost v zatáčce, před křižovatkou nebo pokud se před tebe zařadí auto. A dynamika? Maximální rychlost je 160 km/h a akceleraci na stovku zvládne ID.3 za velmi slušných 7,3 sekundy.

Ty první sekundy při zrychlování jsou opravdu úžasné. Při pružném zrychlení je opravdu jen málo konvenčních aut, která by tě na úvodních metrech předjela. Navíc řidič nemusí při náhlém sešlápnutí akcelerátoru čekat na otáčky, turbo či převodovku, právě naopak, akcelerace je okamžitá.

Velkou pochvalu si na závěr zaslouží i podvozek. Na 19" kolech je velmi komfortní, i když je cítit jistá tuhost skrz baterie na spodku. Při elektrických autech absence zvuku motoru nabízí prostor pro jiné okolní zvuky či aerodynamicky hluk, ale v tomto případě je kokpit excelentně odhlučněn. Inu, sami jsme zvědaví, jak se bude elektrické novince dařit, určitě jí budeme držet palce, protože v rámci dané třídy jde dozajista o jeden z nejlepších počinů.