Zpravodajský portál pro moderní generaci, která se zajímá o aktuální dění.
Zajímá tě aktuální dění? Zprávy z domova i ze světa najdeš na zpravodajském webu. Čti reportáže, rozhovory i komentáře z různých oblastí. Sleduj Refresher News, pokud chceš být v obraze.
Nepodařilo se uložit změny. Zkus se nově přihlásit a zopakovat akci.
V případě že problémy přetrvávají, kontaktuj prosím administrátora.
OK
Testovaný exemplář C 220d umí nadchnout hned v několika aspektech.
Automobilky při převaze různých druhů SUV pomalu zapomínají na klasické sedany. To však není případ třídy C, která je základním pilířem a historicky nejúspěšnějším modelem značky Mercedes-Benz. Vždyť jen z minulé generace se celosvětově prodalo více než 2,5 milionu kusů. Na tento enormní úspěch se snaží navázat zcela nová generace W206, kterou jsme v předstihu otestovali a seznámili se s jejími přednostmi.
Tradiční elegán s dynamičtějším nádechem
5. generace třídy C vstupuje na trh jako jakési malé S. Zcela malé však zdaleka není, neboť mezigeneračně céčko narostlo do délky o 6,5 centimetru, je širší, ale zároveň nižší. Budí tak dynamičtější dojem a to byl údajně záměr, protože tradiční zákazník trojcípé hvězdy považuje právě třídu C za nejsportovnější sedan značky. Vždyť až 80 % zákazníků volí při tomto modelu optický AMG paket.
Exemplář, který jsme testovali, paradoxně tímto balíčkem nedisponoval, proto ti ani neukážeme novou efektní masku posetou hvězdičkami. Na druhé straně, byli jsme vděční za tuto konfiguraci, neboť je jasným důkazem toho, že nová generace i bez sportovního balíčku vypadá velmi dospěle a obstojně. Co však náš exemplář měl, a to jsme od vozidla střední třídy nečekali, jsou revoluční digitální světla z vlajkové lodi.
Ty na každé straně řídí až 1,3 milionu mikro zrcadel, rozlišení obou světel je tedy 2,6 milionu pixelů. Zajímavostí však je, a tím narážíme na výhodu třídy C zmíněnou v úvodu, že na rozdíl od třídy S už má tato novinka paradoxně i pro náš trh homologované promítání symbolů přímo na vozovku. Bohužel, platí to až od zářijové produkce, ale vzhledem k tomu, že tento exemplář vyrobili dříve, revoluční funkcionalitu jsme ještě neměli možnost vyzkoušet. Už teď ti však dokážeme říci, že přesněji a sofistikovaněji fungující dálková světla jsme dosud nezažili.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
Snad největší estetické změny se odehrály vzadu, kde jsou vůbec poprvé v historii horizontálně a navzájem dělená koncová světla. Díky tomu došlo k rozšíření nakládacího otvoru, i když zavazadlový prostor o velikosti 455 litrů je na daný segment nadále podprůměrný údaj.
Přidej se do klubu REFRESHER+
Co se dozvíš po odemknutí?
Zda má auto funkční koncovky výfuku.
Kolik stojí základní výbava v Česku.
Jak sedí na silnici.
Co nás v interiéru nepotěšilo a na co si třeba časem zvyknout.
Fanoušky naftových motorů nepřekvapí, že naznačené koncovky výfuku jsou navrženy jen tak na efekt, nově však už budou zklamáni i sympatizanti benzínových motorů – nová třída C má v každé klasické verzi bez ohledu na typ motoru místo plně funkčních koncovek jen ozdobné atrapy, a to i při volbě sportovního AMG balíčku. Časy se mění, musíme být však vděční za to, že jsou zde nadále i vozidla s konvenčním pohonem, která navíc tak dobře vypadají.
Testovačka v poutavém modrém laku spolu s elegantními 18" disky působí velmi reprezentativně. Platí to i přesto, že tyčící se hvězda na přední kapotě se s céčkem pro nízký zájem rozloučila a místo si už našla výlučně jen v masce. Platí to pro provedení Avantgarde (náš případ), i pro linii AMG. Mimochodem, i díky relativně plným diskům se novinka pyšní skvělým koeficientem aerodynamického odporu vzduchu, který je na úrovni jen 0,24.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
V zajetí obrovských displejů
Stalo se již zvykem, že zatímco design exteriéru se mezigeneračně při prémiových značkách mění jen evolučně (tedy kromě BMW), revoluce nastává většinou v kokpitech. Nové céčko je toho nejlepším příkladem, protože jde ve stopách vlajkové lodi. Sedan střední třídy dostal identickou koncepci palubní desky, tedy standardně dodáván digitální přístrojový štít před řidičem a centrální displej, který je perfektně po ruce a elegantně začleněn do středového tunelu.
Zmíněnou větší sportovnost naznačuje i fakt, že samotný displej je vůbec poprvé v historii značky natočen na řidiče. Chválíme přitom skutečnost, že zákazník má možnost změnit standardně dodávaný středový panel v klavírním laku za jinou povrchovou strukturu. Lesklý černý plast sice vypadá opravdu elegantně a efektně sekunduje displeji, je však extrémně náchylný na otisky, prach a hlavně škrábance.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
Středový displej má 11,9", je tak decentně kompaktnější než v esku a zároveň to není ani OLED obrazovka, ale klasické LCD. Ve spodní části je vždy vyveden panel ventilace, zatímco fyzická tlačítka pod displejem slouží k vyvolání základních funkcí – změna jízdního režimu, výstražný trojúhelník a úprava hlasitosti. Nechybí přitom ani biometrická plocha na aktivaci personálního účtu.
Ze stránky infotainmentu, kterým je MBUX 2. generace, musíme opět prohlásit, že hezčí, kvalitnější, rychlejší a propracovanější multimediální systém na trhu není. Ovládání je velmi intuitivní, navíc chválíme i to, že Apple Carplay funguje bez použití kabelu a jeho rozhraní parádně vyplňuje atypický rozměr displeje. Digitální budíky mají 12,3", nenabízejí sice 3D režim, ale řidič má možnost zvolit si jedno z 5 předdefinovaných zobrazení.
Jsme si vědomi toho, že z vizuální stránky nemusí kokpit lahodit každému, stejně tak jeho masivní digitalizace, nám se však právě tato palubní deska líbí nejvíce ve své třídě. V porovnání s eskem vsadila na vizuálně stylovější křivky, přednosti z vlajkové lodi však neztrácí. a tím nemyslíme jen rozsáhle zastoupené náladové osvětlení či pravé dřevěné dekory z lípy s proužkovanou strukturou a otevřenými póry, ale zejména hlasové ovládání (v češtině), obrovský head-up displej a především prvky rozšířené reality.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
Dražší, ale s mnohem lepší výbavou
Abychom však jen nechválili, třeba zmínit i negativní stránky. Osobně se nám z vizuální stránky nelíbí nový volant, ale musíme upozornit na jeho dotykové ovládací prvky. Není to úplná tragédie, třeba si na ně však zvyknout a předešlé fyzické řešení od této automobilky bylo jistě lepší.
Dalším negativem je cena vozidla. Náš model v dané konfiguraci stál zhruba 1 500 000 korun, což je v kontextu prémiové třídy v dané konfiguraci, řekněme, normální. Cena nejzákladnějšího provedení C 180 je však na našem trhu stanovena na cca 1 000 000 korun, což je pomalu o 250 tisíc korun více než dosud. K tomu musíme jedním dechem dodat, že kromě toho, že nová třída C je mezitím větší a výkonnější, v úplném základě má zároveň i podstatně bohatší výbavu pro náš trh – standardem je automatická převodovka, mild-hybridní technologie, full-LED světlomety, velké displeje (jako testovačka) a plejáda asistenčních systémů.
Nemluvě o tom, že mezigeneračně cítit nemalý progres v materiálech a kvalitě zpracování – v některých detailech je dílenské zpracování ještě lepší než například při testu velkého GLE, kde sem tam něco dokázalo vrzat. Na konci dne se tak při výsledné konfiguraci přiblížíš k ceně předchůdce v obdobné výbavě, i když nadále platí, že novinka je dražší.
Na závěr vyzvedneme zcela nová sedadla, která mají zajímavý moderní design, dostatečně dlouhé sedáky a příjemné boční vedení. I při dlouhých trasách jsou mimořádně pohodlné a zároveň jsou díky jejich úzkému profilu ohleduplnější k nohám zadních cestujících. Přestože je však vzadu o pár centimetrů více místa, v příslušném segmentu to není žádné terno. 360 stupňová 3D kamera, to už je jiná řeč. Její vysoké rozlišení a obraz ve špatných světelných podmínkách by mohly céčku závidět i segmentově větší auta.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
Konec osmiválců a šestiválců
Právě tato zpráva nejvíce zarezonovala s příchodem nové generace. S koncem nejen osmiválcových, ale překvapivě i šestiválcových motorů Mercedes-Benz uzavřel jednu významnou kapitolu. Nuže, konec konvenčních motorů se blíží a v Stuttgartu si zjevně dobře spočítali, zda má význam v této třídě držet tak velké motory. Nyní se však vraťme přece jen na zem, protože my jsme testovali tu nejoblíbenější variantu, která bude opět dělat primárně čísla – C 220d.
Přeplňovaný a podélně umístěný 2 litrový naftový čtyřválec po větších modifikacích disponuje výkonem již 147 kW/200 koní a točivým momentem 440 Nm. Kromě toho, premiérově je agregát spárován s integrovaným startér-generátorem, který nejen hladce „nakopává“ motor při start-stop, ale zároveň pomáhá v nízkých otáčkách dodatečným výkonem 15 kW/22 koní.
Síla putuje výhradně na zadní kola, a to také přes vylepšený 9 stupňový automat. Ten řadí ještě sametověji – sladění s motorem je mimořádně hladké a líbí se nám, jak ve sportovním režimu dokáže podržet vyšší otáčky. Celkově samočinná převodovka řadí obzvláště logicky, a přesto, že je to běžný diesel, umí slušně rozlišovat režimy.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
Fantastický naftový agregát
Není pochyb o tom, že dieselový agregát především v exteriéru je slyšet, ale má výjimečně hladký chod a v kokpitu je ukázkově odhlučněný. Jinými slovy, nová třída C je nejtišší a nejlépe odhlučněné vozidlo ve své třídě. Jak jistě předpokládat, provedení C 220d je především o spotřebě. Když jsme si vozidlo převzali, palubní počítač ukazoval dojezd přes 1 200 kilometrů, což se nám už pořádně dlouho nestalo.
Ve městě jsme sice čekali, že dvoulitr bude o něco hospodárnější, tam třeba počítat se spotřebou více než 7 litrů, ale když si motor například na dálnici „sedne“, při ustálené rychlosti 130 km/h mu stačí cca 5 litrů. Na okreskách jsme dokázali stlačit spotřebu dokonce pod 4,5 l/100 km.
Náš dlouhodobý průměr se ustálil na hodnotě 5,2 l/100 km. V kombinaci se 66 litrovou nádrží je tedy možné při lehké noze udělat i 1 300 km na nádrž. A pozor, toto není žádný mrtvý 100 koňový lenochod, vždyť stovku dáš z místa za přibližně 7 sekund. To je teritorium, ve kterém se kdysi pohybovaly hot-hatche.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
Tím se dostáváme k největšímu překvapení z nové generace. Třída C jakoby v sobě objevila sportovní geny. Doposud šlo primárně o pohodlné a komfortní, ale řidičsky víceméně mdlé auto (pokud to nebyla vysloveně AMG verze), avšak nově ve Stuttgartu přitvrdili. Reakce na plyn a následné pružné zrychlení jsou i díky mild-hybridu na úrovni, za jakou by se v současnosti nemusely stydět ani benzinové motory.
Řízení je velmi přesné, má značně strmější převod a o cosi lépe cítit i to, co se děje pod koly. Navíc, Mercedes-Benz premiérově vstupuje do tohoto segmentu s řízenými zadními koly. Vychýlení je sice jen 2,5 stupňové, ale dáme ruku do ohně za to, že obratnější auto v této třídě není.
Třešničkou na dortu je podvozek se selektivním systémem tlumení. Sedan velmi dobře sedí na silnici, má jisté jízdní vlastnosti, naladění je tentokrát tužší, ale zároveň je podvozek tišší, lépe odhlučněný a na nerovnostech komfortnější. Céčko je přitom nečekaně více sportovně okované. Místy může řidič za volantem pozorovat až takový bavorácký pocit, i když řada 3 má značně tužší řízení. Pokud bychom měli vypíchnout jen jednu věc nové generace, tak je to právě to, jak novinka jezdí. Zejména v kontextu toho, že jde o běžnou civilní verzi.
