Vyzkoušeli jsme zcela nový Volkswagen Golf. Jaká je jeho 8. generace?

Ať už ti je exteriérový design po chuti, nebo ne, faktem je, že Volkswagen opravdu důkladně zapracoval na světelné technice. Ta je již v úplném základě LEDková, my jsme ale měli k dispozici příplatkovou technologii Matrix-LED, tedy adaptivní světla iQ.Light. Kromě toho, že světlomety na obou koncích, nabízejí velmi efektní grafiku a dynamické směrovky, s plnou vážností musíme prohlásit, že jde asi o nejlepší LEDky, jaké jsme v této třídě zažili.

Dosvit dálkového světla je až 420 metrů, samotný paprsek přitom velmi přirozeně svítí nejen do dálky, ale i do šířky a adaptivní technika funguje velmi plynule a spolehlivě. Skutečně, raději si kup nový Golf na poklicích, připlať za tuto špičkovou techniku ​​a pěkné disky si kup později, než abys ho měl koupit bez adaptivních světel.

Mezigeneračně se Golf zvětšil o 26 milimetrů do délky, nový Leon je ale až o téměř 10 centimetrů delší. Rozvor zůstává nezměněn, nová generace je však o 36 milimetrů nižší.

Zejména zadní část potvrzuje, že designově se změnily jen tvary a že nadále je to ten Golf, jaký známe – nechybí pověstný C sloupek, přibyly užší LEDky, nové logo a centrálně umístěný nápis, naopak zmizely koncovky výfuku. Podstatné ale je, že k zavazadlovému prostoru o velikosti 381 litrů se nově dostaneš přes širší nakládací otvor.

Interiér

Pokud jsme při exteriéru mluvili o evoluci, tak interiér naopak prošel revolucí. Důkazem je zcela nová horizontálně orientovaná palubní deska, která se nese ve velmi minimalistickém a pro nás sympatickém stylu. Velkou inspiraci můžeme vidět ve třídě A, čímž se Volkswagen ani netají. Už v základu proto dostaneš 10,25" digitální budíky a 8,25" displej infotainmentu, my jsme měli i příplatkovou, více 10" dotykovou obrazovku.

Tento koncept se nám velmi líbí, škoda jen, že ve Volkswagenu po vzoru Mercedesu displeje nezalili do lepeného skla – i v nejvyšší konfiguraci má Golf hrubé lesklé rámečky, které trochu kazí a rozbíjejí čistý design palubky.

Z ní se totiž vytratila většina fyzických tlačítek a voličů, dokonce i automatická převodovka přišla o mechanicke řešení – uprostřed je malý volič, tedy řešení shift-by-wire. Řidiči ve středu nic nepřekáží, obsluha voliče je intuitivní a vzniklo tak i několik odkládacích míst.

Kokpit novinky nadále vzkvétá inovativností. Kromě tradičně pohodlných sedadel či nedávno představeného kapacitního volantu všechny ostatní detaily palubní desky sázejí na nezvyklá nebo zcela nová řešení. Jde o velmi jednoduchý, ale funkční a praktický styl upřednostňující dotykové ovládání – jediná fyzické tlačítka jsou ve středovém tunelu spolu s tlačítkem výstražného trojúhelníku.
 
Vše ostatní stojí a padá na dotykovém ovládání, a to i včetně panelu pro ovládání světel. Novinkou je specifický dotykový prvek na ovládání teploty klimatizace a nastavení hlasitosti – jednotlivé hodnoty lze měnit klikáním na dotykové plochy, případně posunutím prstu po dotykové ploše. Nuže, chce to trochu zvyk, pak je ale obsluha vcelku jednoduchá. Fyzická tlačítka je ale možné ovládat po paměti, zde tomu už tak nebude.
 
Digitální budíky dostaly 4 hlavní designové podklady, zatímco zcela nový infotainment sází na prostředí ve stylu operačních systémů ve smartphonech – z vrchní části je možné stáhnout jakési základní ovládací centrum, zatímco na levé straně je vždy dostupná ikona pro návrat na domovskou obrazovku. Celý systém přitom funguje opět velmi intuitivně, rychle a zaujme zajímavou grafikou a animacemi.
 
Jak se již v případě Volkswagenu stalo tradicí, i Golf obsahuje množství asistenčních systémů. Ba co víc, nový Golf se stává průkopníkem v rámci značky – několik pomocníků má hardwarovou výbavu už v základu, zákazník si tak jednotlivé prvky či asistenční systémy může dodatečně dokoupit v integrovaném obchodě. Speciální pozornost si zaslouží i standardně dodávaný Car2X, tedy komunikace aut navzájem nebo možnost přenosu profilů řidiče napříč auty.

Motor & Jízda

Důležitou novinkou je to, že benzinové jednotky, které jsou spárované s automatickou převodovkou, jsou k dispozici v elektrifikované verzi ETSI. Právě tu jsme měli možnost vyzkoušet, protože pod kapotou se nacházela benzínová 1,5 s dodatkem EVO, výkonem 110 kW / 150 koní a točivým momentem 250 Nm. Sílu na přední kola přenáší 7stupňové DSG.

Pro nás jde o nejlepší nesportovní konfiguraci pro nový Golf. Zajímavostí totiž je, že na rozdíl od nové Octavie i Leona Golf nemůže mít 2litrové TSI v jiné než sportovní verzi. Pokud chceš benzínový dvoulitr, automaticky musíš sáhnout po GTI, případě R.

Písmeno „e“ v označení ETSI říká, že disponuje mild-hybridní technologií, čili 48 V systémem s řemenem poháněným startér-generátorem. Po vzoru větších koncernových vozidel tak platí, že za ideálních podmínek, kdy řidič zrovna neakceleruje, ale jen plachtí, může dojít nejen k deaktivaci 2 válců, ale i k úplnému vypnutí motoru. Výhodou je i schopnost dopomáhat spalovacímu motoru v nízkých otáčkách dodatečným točivým momentem 50 Nm.

1,5litrový čtyřválec již není pod kapotou Volkswagenu žádnou velkou novinkou, v případě mild-hybridního provedení však tento agregát získává nový rozměr. Samotné startování a vypínání motoru ve vyšších rychlostech řidič prakticky vůbec necítí, dokonce když jsme si občas zapomněli vypnout start-stop systém, tak opětovné nastartování je velmi rychlé, nečekaně hladké a rozběh mimořádně plynulý.

Mild-hybrid oceníš i při jízdě do kopce, kdy je cítit, že elektrická soustava dopomáhá v nejnižších otáčkách a převodovka nemusí zbytečně řadit nižší stupeň. Plusem je i pohotovější reakce na plyn. 150 koní sice není nic extra a člověk nesmí čekat zázraky, pocitově však Golf jezdil dynamičtěji, než bychom čekali. Akcelerace na stovku verzi 1.5 ETSI trvá 8,5 sekundy, maximální rychlost je přitom 224 km/h.

Pozitivní vliv mild-hybridu je znát i ve spolupráci se 7stupňovou DSG převodovkou, která řadí značně hladce – nejednou ani nevíš, na jakém stupni se právě nacházíš. Škoda jen, že v manuálním režimu má převodovka svůj vlastní svět a automaticky ve vysokých otáčkách přeřadí.

Přítomnost mild-hybridní technologie se prokáže i na spotřebě – náš dlouhodobý průměr se ustálil na hodnotě 5,5 l/100 km, a to jsme jezdili převážně ve městě. Mimo město se můžeš dostat i pod 5 litrů a dobrou zprávou je i to, že pokud přitlačíte na pilu, spotřeba nevystřelí skokově nahoru.

Na závěr se zastavíme u podvozku. Náš měl standardní, neadaptivní pružení a 17" obutí. Po stránce filtrování nerovnosti je to nadále v rámci Volkswagenu standard – kdybychom měli zavázané oči, hned bychom věděli, že sedím v modelu této značky. Filtrace nerovnosti je výborná, doprovázena je ale občas pověstným dunivým buchotáním náprav.
 
V novém Golfu si toho všimneš možná ještě dříve, protože aerodynamický hluk je ještě menší než dosud, automobilka však jakoby šetřila na odhlučnění podběhů. Na druhou stranu jsme jezdili už i v nové Octavii, a to dokonce na adaptivních tlumičích, a na rovinu můžeme říci, že Golf funguje podvozkově lépe, kultivovaněji a zároveň jistěji.
 
Do nemalé míry za to může zejména fakt, že Golf je v nabídce s několikaprvkovou zadní nápravou již od verze s výkonem 110 kW, zatímco Octavia má stále u této verze jednoduchou zadní nápravu. A je to cítit. Je to jeden z důkazů, že i když Golf nemusí po designové stránce sednout každému (Octavia se i nám více líbí), technicky je na tom přece lépe.