Zpravodajský portál pro moderní generaci, která se zajímá o aktuální dění.
Zajímá tě aktuální dění? Zprávy z domova i ze světa najdeš na zpravodajském webu. Čti reportáže, rozhovory i komentáře z různých oblastí. Sleduj Refresher News, pokud chceš být v obraze.
Nepodařilo se uložit změny. Zkus se nově přihlásit a zopakovat akci.
V případě že problémy přetrvávají, kontaktuj prosím administrátora.
OK
Co nabízí a jak jezdí elektrická verze řady 4 Gran Coupé.
BMW si dlouhá léta razilo teorii, že čistě elektrická vozidla budou v portfoliu zastupovat zvláštní řadu, která se už na první pohled odliší od konvenčních modelů. Důkazem toho jsou zejména modely i3 či nedávno představené iX.
S příchodem stále většího počtu elektromobilů se ale mnichovská automobilka od této filozofie začíná odpoutávat. S odstupem času jsme tak poznali modely iX1, iX3 nebo i4, které bychom mohli označit za elektrické verze konvenčních modelů.
Právě poslední jmenovaný počin se nám dostal do rukou, a to dokonce ve vrcholné verzi i4 M50, kterou BMW označuje za první elektrické M v historii. Je nám jasné, že většina lidí se na elektromobily stále dívá skrze prsty, což dokážeme zčásti pochopit, ale právě testovaný exemplář zastupuje elektromobil ve formě, v jaké zaplesá srdce nejednoho autíčkáře. Proč?
K nerozeznání od klasiky
Osobně jsme toho názoru, že jednou ze silných stránek modelu i4 je skutečnost, že se násilím nesnaží vypadat jinak než klasická vozidla se spalovacím motorem. Pokud by totiž testovaný kousek neměl (volitelnou) tyrkysovou značku, je téměř nemožné rozeznat elektromobil i4 od konvenční řady 4 Gran Coupé, ze kterého vychází – jiný je jen zadní difuzor bez výfuků, zatímco vertikální maska je zaslepená. Na rozdíl od iX se zde Mnichované drželi při zemi, a pokud sis tedy už zvykl na zoubky vpředu, raduješ se s námi, že i4 vypadá normálně.
Co normálně, fantasticky! Obzvlášť ve zvolené konfiguraci – laserová světla s příplatkovým tmavým podkladem, až 20” vícepaprskové disky ve dvoubarevném provedení, modré brzdové třmeny, elegantně zapuštěné kliky, ale v hlavní roli matný namodralý lak Frozen Portimao Blue. Tomu ostatně ještě trefně sekunduje kompletní balík karbonových doplňků a standardně dodávaný M paket s parádním difuzorem, u něhož ani absence výfuků najednou není problém.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
Všechny tyto šperky něco stojí, proto se výsledná cena testovacího modelu vyšplhala až na úroveň 94 358 € (zhruba 2,3 milionu korun – pozn. red.). Nepochybně jde o obrovský balík peněz, dovolíme si ale tvrdit, že na elektrický top model ve vrcholné verzi a vyšperkované konfiguraci to není v kontextu přímé konkurence až tak moc.
Navíc nedávno testované M4 Coupé stálo ještě podstatně více, a nejde přitom o elektromobil, který má na trhu stále automaticky vyšší sumu.
BMW i4 si přitom v porovnání se čtyřkovým kupé zachovává větší přidanou hodnotu formou praktičtější karoserie – i4, stejně jako 4 Gran Coupé, má dva páry bezrámových dveří navíc, zatímco k zavazadlovému prostoru se také dostaneš snadněji.
Karoserie typu liftback totiž nabízí lepší dostupnost, jelikož víko se otevírá spolu se zadním oknem. Samotný kufr má 470 litrů, což je identický údaj jako klasický model 4 Gran Coupé. Baterie je umístěna v podlaze.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
Větší displeje, méně tlačítek
I v interiéru je to klasická čtyřková řada, s tím rozdílem, že BMW přidalo před řidiče obrovský klenutý displej, který slučuje 12,3” digitální budíky a 14,9” dotykový displej rozhraní iDrive. Jinými slovy je palubka jakýsi mix řady 4 a elektromobilu iX, s čímž souvisí nejen příchod větších displejů, ale také odchod většiny fyzických tlačítek, zejména co se týče klimatizace. Pokud nepočítáme tradiční změť tlačítek na středovém tunelu, v kokpitu je už jen pár tlačítek pro vyvolání základních funkcí pod displejem.
Přidej se do klubu REFRESHER+
Co se dozvíš po odemčení?
Proč nám předchozí generace systému iDrive vyhovovala víc.
Čím si nás BMW v interiéru nejvíc získalo.
Co všechno tvořilo bohatou příplatkovou výbavu.
Jaké parametry nabízí nejsilnější verze M50.
Jak se model řídí.
Jaká je hmotnost elektromobilu s velkou baterií.
V čem patří i4 M50 mezi ta nejextrémnější auta, jaká jsme zažili.
Obsluha klimatizace se tedy přesunula přímo do spodní lišty v obrazovce. S tím osobně nemáme problém, neboť regulace teploty je intuitivní a hned po ruce, dodatečná nastavení se zobrazí až po otevření menu určeného ke klimatizaci. Je tedy nutné udělat minimálně jeden klik navíc. Alespoň ikona pro aktivaci vyhřívání sedaček tak mohla být přímo na domácí obrazovce, aby nebylo nutné otevírat celé menu.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
I i4 má tedy již zcela nový iDrive 8. generace se zásadně změněným vizuálem, ať už jde o digitální budíky, kde máš na výběr tři hlavní zobrazovací styly a následnou možnost volit obsah uprostřed, nebo o multimediální prostředí. K němu si stále trochu hledáme cestu, protože se z něj vytratila někdejší jednoduchost a intuitivnost, díky které šlo dlouhá léta o nejlépe zvládnutý infotainment. Nyní je třeba více hledat a listovat.
Čím si nás však BMW opět získalo, je posezení – skvělá poloha vůči volantu, velmi nízké ukotvení sedadel i přes skutečnost, že pod nimi jsou baterie (mají na výšku jen 110 mm), perfektní sportovní kolébka a výborná opora těla. Dnes už jinak víme, že takovou palubovku získala i řada 3 po faceliftu, s tím rozdílem, že i4 má stále fyzickou páku převodovky, akorát s namodralými elementy, které jsou ústředním tématem elektrické modelové řady i.
Jinak je to klasická čtyřka, kde jsou také stále fyzické ovládací prvky a tradičně pevně působící dílenské zpracování. V rámci příplatkové výbavy ovšem přibyl karbonový dekor, přihrádka s bezdrátovým nabíjením, elektrické střešní okno, přístrojová deska potažená kůží, audiosoustava Harman Kardon s prostorovým zvukem, vyhřívaný volant, zmiňovaná Mková sportovní sedadla nebo bezpečnostní pásy s ikonickou trikolórou.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
Instantní radost z jízdy
Pointou tohoto testu ale je, abychom mluvili o tom, zda je tento výtvor hodný písmena M v názvu. Samozřejmě, že klasická M4 je stále někde jinde, ale to jsi věděl i bez toho, abys klikal na tento test. Jenže doba se nám, ať chceme, nebo nechceme, mění a i BMW musí pomalu, ale jistě naskočit na rozjetý vlak, neboť ten se opravdu už nezastaví. Nejprve pár slov k technice – 2 elektromotory, jeden vpředu, druhý vzadu, výkon 400 kW/544 koní a téměř 800 Nm.
Toto je opět auto, při kterém čísla sice napovídají samotný děj, ale píší ho až ty věci kolem toho. Ostatně, těch 500koňových elektromobilů je již tak plno, ale je třeba oddělovat zrno od plev. A toto zrno je vysokojakostní. BMW i4 jezdí fenomenálně. Je to doslova technický klenot. Podvozek byl vyladěn na ryze sportovní a delikátně přesnou jízdu.
Zadní náprava dokonce dostala vzduchové polštáře, které sekundují adaptivním tlumičům a udržují světlost. Nepochybně jsou i pohodlnější auta, ale na 20” discích auto zdatně kopíruje povrch asfaltu včetně nejmenších nerovností.
Ale nevytřese z tebe duši, neboť tlumiče parádně eliminují nárazy. Obecně platí, že pověstná „bavorácká“ tuhost a přesné vedení stopy platí i v tomto případě, ale to, jak dokáže i4 zatáčet, je dechberoucí.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
Ještě více vyráží dech akcelerace a trakce. Původně jsme na tomto místě chtěli psát o více než 80kWh baterii, o podpoře až 210kW nabíjení či papírovém dojezdu 510 km, který je reálně na úrovni kolem 400 km, ale dojezd neřešíme ani u M4, takže zmiňme jiný údaj – 3,9 sekundy na zrychlení z 0 na 100 km/h.
Když v i4 M50 aktivuješ režim SportBoost, aktivuješ speciální trakční kontrolu a také Launch Control, díky čemuž ti auto dá v první vteřině takový monumentální kopanec a tak tě opře do sedačky, že zůstaneš v němém úžasu. Přestože jsme seděli už i v silnějších a rychlejších autech, prvotní zrychlení na cca 40–50 km/h je místy až nechutné a patří mezi vůbec nejextrémnější, jaké jsme dosud zažili.
Zdroj: Refresher/martinzmartina
Nebudeme lhát, při testu BMW M4 jsme byli opravdu uneseni z toho, jak automobilka zamaskovala vyšší hmotnost. Zde návrháři použili identický recept, tedy hlavně rychlé řízení a tuhou karoserii, a při běžné jízdě jim maskování nehorázně jde, ale když už poženeš vůz na hranu, pocítíš, že hmotnost 2 200 kg je prostě 2 200 kg.
Je třeba to ovšem uvést do kontextu. Stále je to méně, než má takový Taycanči e-tron GT, většina oněch kilogramů je navíc rozložená v podlaze čili těžiště je extrémně nízko. V ostrých zatáčkách je třeba na to myslet a přece jen do nich nelze vjet příliš rychle.
Jenže pokud mluvíme o jízdě na hraně, ta je příliš daleko. Dovolíme si až tvrdit, že s tímto autem je obtížné najít jeho hranice na běžné cestě, protože na to musíš jet až nekřesťansky rychle. Auto zkrátka klidně letí serpentinami a žádá si stále víc a víc.
Při popisu jízdních zážitků bychom se dokázali rozplývat hodiny, až nás mrzí, že i tak bychom zdaleka nepopsali to, co lze s i4 na cestě zažít. Model i4 ve verzi M50 totiž jezdí opravdu brilantně. BMW sice trvalo relativně dlouho vyrobit elektromobil, jaký se na tuto značku sluší a patří, čímž neříkáme, že modely i3 či iX jsou špatné elektromobily – právě naopak – ale až toto je to pověstné sportovní BMW, byť elektrické, jak ho známe a máme rádi.
