Měli jsme tu čest ve výrazném předstihu otestovat 6. pokračování americké legendy, a to konkrétně v její vrcholné 5litrové verzi.
Píše se rok 1964, konkrétně 17. duben a z New Yorku se na světlo světa prodírá ryze sportovní vůz, který zakládá zcela novou kategorii - pony car (nebo chcete-li, muscle car). Jeho poznávacím znakem je dvoudveřová karoserie s dlouhou přední kapotou a naopak krátkým zadkem. Krátce na to, co se v roce 1964 Ford Mustang 1. generace (jako modelový rok 1965) začal prodávat, okamžitě se stal takovým hitem, že v rámci Ford Motor Company šlo o jedno z vozidel s nejúspěšnějším startem prodeje vůbec - již za 18 měsíců bylo na základě enormního poptávky vyrobeno více než milion exemplářů! Od té doby je Mustang neodmyslitelnou součástí americké automobilové kultury a jinak, než její ikonou ho nelze ani označit. Pokud byste se ve stylu jedné známé domácí televizní show zeptali sta Slováků a hledali nejčastější odpověď na otázku, jaké je jméno nejznámějšího amerického automobilu, asi bychom se nedivili, kdyby topem byl právě Ford Mustang.
V závěru roku 2013 jsme poznali v pořadí již šestou generaci, která prakticky po všech stránkách navazuje na předchůdce, ale přece jen je v něčem pro nás výjimečná. Ford se totiž po dlouhých, více než 50 letech rozhodl Mustang oficiálně prodávat i v Evropě, a tak krátce po loňských dubnových oslavách jubilea, byly spuštěny předobjednávky i u nás. Bohužel kvóty jsou zatím pro Slovensko vcelku nemilosrdné, navíc i na těch několik přidělených kusů, které se údajně okamžitě rozprodaly, se nějaký ten měsíc u nás čeká. Nám se však poštěstilo a přesto jsme si cestu k němu přece jen našli, a to díky půjčovně amerických aut American Cars, která vlastní jeden z vůbec prvních exemplářů nejnovější generace na Slovensku. Měli jsme tak tu čest a nyní vám ve výrazném předstihu přinášíme exkluzivní test 6. pokračování americké legendy, ba co víc, konkrétně pro náš trh v její vrcholné 5litrové verzi Mustang GT, se kterým se ve světě mezitím spojují jen samá pozitiva, nemluvě o poměru cena/výkon, kterým jednoznačně drtí jakoukoliv konkurenci.
Exteriér
Pokud mám být upřímný, americké vozy mě v drtivé většině nikdy nelákaly a ani svým designem si mě nikdy nějak speciálně nezískaly. Nicméně, krátce po tom, co jsem si převzal klíče od této bestie, hned v úvodu jsem se na pár minut při autě zastavil s úmyslem si v hlavě uklidit myšlenky. Netřeba totiž dělat ukvapené závěry, vždyť to (ne)znáte, jedna věc je vidět auto na fotce, druhá před ním stát. Při pohledu na ikonické křivky zabalené do moderního kabátu mi musíte dát rozhodně za pravdu, že nový Mustang vypadá zvenku neodolatelně. Velkou roli na tom sehrál fakt, že Američané v rámci úmyslu expandovat přistoupili na decentní "poevropštění", v opačném případě by s ním mimo americký kontinent asi hodně vody nenamleli, a to hlavně v Evropě, kde jsme zvyklí přece jen na jiný standard. Hned v úvodu je třeba podotknout, že v tomto případě jde o (dovezenou) americkou verzi, která se od té evropské decentně odlišuje - kromě trochu odlišné výbavy, je americký Mustang GT postaven až na 20" discích (u nás max 19ky), zadní světlomety jsou pokryty standardně původním červeným krytem, a ne čirou optikou jako je tomu v případě provedení pro Evropu. Dále tu máme užší vnější zpětná zrcátka, navíc, na straně řidiče s poměrně neobvyklým, jakýmsi "zvětšovacím" sklem, které vše více přibližuje, a chvíli trvá, než si zvyknete na odlišný odhad vzdálenosti objektů za vámi.
Naši testovačku pokrýval černý lak, který místy povedený design a jednotlivé detaily sice maskoval, ve výsledku ale působil nový cválající kůň ještě nebezpečnějším dojmem, a o tom, by to mělo být. Boční silueta zůstává mezigeneračně plus mínus zachována, nové jsou však oba konce karosérie. Vepředu evidujeme zatím snad nejpřísnější masku, které dominují úzká světla protažená do stran. Jejich vnitřek sestává z bi-xenonových světlometů a trojice rovnoběžných LEDkových pásů, které navazují sklonem na samotnou masku. Ta je v případě vrcholné verze GT odlišena svým nitrem, jelikož na rozdíl od základního modelu EcoBoost a provedení s V6kou (v EU se nenabízí), je velké logo koně umístěné na změněné struktuře krytu chladiče, po jehož bocích najdeme vertikální lemy. Předek trefně podtrhuje spodní splitter a agresivně tvarovaný nárazník. Čelní partie jako takové nejvíce vyzní při pohledu z profilu, kdy rozzuřené linie připomínající žraloka nahánějí strach nejvíce. Boční, o něco užší a do délky protažené prosklení je po novém již spojené. Všimnout si můžeme členitější boční plochy, z nichž značně vyčnívají blatníky.
Tvar karoserie typu Fastback krásné vyniká směrem vzad, kde najdeme efektní odrazovou hranu přispívající na celkové atraktivitě vnějších dravých tvarů. Zadní část stejně neztrácí na temperamentu, právě naopak, trojice vertikálních a od sebe oddělených světel vypadá půvabně. Mezi nimi bije do oči velká dvojice písmen GT, která spolu s bočním, stejně rozměrným štítkem napovídajícím objem srdce pod kapotou, upozorňuje okolí, že nejde o jen tak ledajaký Mustang, i když “pouze“ dvojice výfuků po stranách difuzoru může trochu zmást. Pokud si to celé shrneme, exteriéru skutečně není co vyčítat a zaslouží si velkou pochvalu. Obecně se Mustang na pohled až tak nezměnil, v detailech ale máme co do činění s úplně novým autem. Svým způsobem možná už za ostatní roky Mustang ztratil své kouzlo, za což může asi nejvíce snaha o větší zcivilizování a určitě i zlepšení ovladatelnosti, které musí jít ruku v ruce nejen s použitou technikou ale i vzezřením, aerodynamikou a podobně. Na druhou stranu, ikona pony cars konečně nepůsobí, nazvěme to levně, ale hlavně nevystupuje těžkopádné a neohrabaně. Svou podstatu - agresivitu, si ale přesto zachovává, a tak můžeme říci, že Ford našel tu správnou, zlatou střední cestu.
Interiér
Pokud jsem zmiňoval, že Evropané jsou zvyklí na vyšší standard, narážel jsem hlavně na interiér, který dokáže nejvíce odhalit rozdílnost mezi kontinenty. Není pochyb o tom, že mezitím šla kvalita vnitřků modelů zpoza velké louže nahoru, no a Mustang je toho příkladem - v případě celkového zpracování a vystupování zde vidíme opravdu velký progres k lepšímu. Pokud však do něj přestoupíte, zejména z německých aut, už na pohled vám musí byt jasné, že stále mají “ameriky“ co to dohánět. V Mustangu se však nad tím až tak nepozastavují, toto auto je totiž o něčem úplně jiném, a v neposlední řadě i cenově. Respektive, ono to možná není ani tak o tom dohánění, jako o tom, že některé věci/řešení jsou dobré nebo kvalitně použité, ale na americký způsob, a nás tedy nemine pozastavovat se nad tím a považovat to za něco jiného či špatného. Jednoduše, ani auta nejsou výjimkou a také ony prozrazují jinou kulturu a chápání toho správného.
Palubní deska si zachovává svůj dlouhá léta zažitý koncept s odkazem na minulost. Přes celou její šířku se táhne masivní stříbrný pás plastu imitujícího hliník. Uprostřed něj najdeme trojici (levně působících) výduchů ventilace a pod nimi vcelku široký středový panel s poukázáním na rozměrnou obrazovku. Nejlepším příkladem odlišných kultur, je právě přítomnost 8" dotykového barevného displeje - jeho grafické prostředí je adekvátní ceně a původu vozu, zatímco jeho ovládání můžeme porovnat se situací z dob, kdy byla na trhu mezi mobily dominantní Nokia a jako její vlastník jste najednou do ruky vzali vyklápěcí Motorolu. Její operační systém nebyl v podstatě ničím přelomovým, ale byl protipólem toho, na co jste byli zvyklí. Pár minut jste na obrazovku zírali jako úplný lumen, abyste přišli na to, jak to ti Amíci sakra vlastně mysleli. Já jsem tuto situaci kdysi zažil při oněch mobilech a Mustang mi teď tuto vzpomínku do puntíku oprášil. Prostě, pár hodin vám trvá, dokud celému infotainmentu přijdete na chuť a pochopíte jeho ovládání, které je v konečném důsledku víceméně jednoduché.
Níže nacházíme ovládání dvouzónové klimatizace (paradoxně, kromě tlačítka AC tam najdete pro jistotou i další s nápisem MAX AC), měnič jízdních režimů a nastavení tuhosti volantu, či vyhřívání a chlazení sedadel. Funkcionalitu zejména druhé možnosti musím opravdu pochválit, protože přední dvojice pasažérů sedící v mimochodem perfektních, elektricky nastavitelných kožených sedadlech s výrazným bočním vedením, tuto možnost mnohdy ocení. Posádku následně odděluje opět nemalý tunel, kde vám ruce podává velká páka ruční brzdy a páka automatické převodovky. Přesouváme se přímo před pracoviště řidiče, kde trůní, z mého pohledu velmi pěkně tvarovaný výškově a podélně nastavitelný kožený volant, posetý možná až příliš velkým počtem tlačítek. Za ním i v této generaci dominuje dvojice výrazných a od sebe značně oddělených tubusů s jednoduchými a dobře čitelnými analogovými budíky, které v závislosti na světelných podmínkách mění barvu z bílé na zvolenou (například červenou, kterou jsou následně podsvícené i zbylé interiérové detaily a ovladače). Uprostřed řidiče informuje, opět v americkém duchu, o všech základních údajích přístrojový panel s 4,2" LCD displejem. Opačnou stranu palubky s obdobným členěním zdobí odkaz do minulosti, plaketa, kterou jsou osazeny všechny verze.
Po sklopení předního sedadla si všimnete, že dozadu se teoreticky vejde dvojice pasažérů, no a ve skutečnost to je opravdu jen v teoretické rovině. Zadní sedadla jsou značně vykrojená, čímž se útlejší postavy po krkolomnějším nastoupení jakž takž usadí, ale na hlavu a nohy jim zůstane místa akceptovatelného tak na obětování se svést pár kilometrů, v jiném případě je to za trest. Pokud však sedí vpředu osoby vysoké cca 190 cm a více, vzadu z prostoru na nohy příliš nezůstane, přesněji žádný. Nicméně, i tento fakt je při koupi auta tohoto typu pro vás zcela irelevantní. Naopak více oceníte to, že svou velikostí vás celkem překvapí 408litrový kufr, navíc svým minimálním členěním nabízí širokou škálu využití. Ze zahrnutých systémů vyzdvihnu například systém kontroly trakce TCS, asistenta rozjezdu, asistenta monitorujícího dění před vozem, který v případě nebezpečného přiblížení ukázkově, tedy velmi pohotově (!) upozorňuje řidiče před střetem s překážkou, ale i 8 airbagů, 9 reproduktorů, dešťový senzor, tempomat či zadní parkovací kameru a podobně.
Motor & Jízda
Pokud jsem výše něco kritizoval či mluvil o nějakých nedostatcích, zahoďte je za hlavu a zapomeňte na ně. Zadokolka s atmosférickým 5litrovým vidlicovým osmiválcem, výkonem 324 kW / 440 koní, točivým momentem 541 Nm (a v nabídce i s manuální převodovkou). Toto je to, co chcete slyšet a to, co dělá toto auto výjimečným. Pardon, nevyjádřil jsem se úplně přesně. Zaručuji vám, že spojení těchto atributů nenajdete v žádném, opakuji žádném automobilu na našem trhu a to s velkým přehledem. A víte, co je na tom nejlepší? Takovou jedinečnost můžete mít za přibližně 1 milion 130 tisíc, slovy jeden milion sto třicet tisíc, což je absolutně bezkonkurenční cena široko daleko. Oukej, možná si řeknete, že jde o nekvalitní americké auto, které stále hučí a umí jet pouze rovně, (nějak tak jsem měl americké vozy po předešlých zkušenostech zafixované i já), ale pozor, zbytečně se neunáhlujte, neboť Mustang s pořadovým číslem 6 je už někde jinde.
Jelikož jde o americkou verzi, v našem případě byl exemplář o něco výkonnější (EU verze má “jen“ 421 koní) a v rámci osobních preferencí osazen ne manuálem, ale 6stupňovou automatickou převodovkou. Ta slouží bez přehánění ukázkově, navíc si velmi dobře rozumí s páčkami pod volantem při manuálním řazení a zbytečně tak nepřeřazuje, když nemá. Bohužel pro výběr sice máte pár režimů jízdy, jejich rozdílnost se však na podvozek nepřenáší (mění se pouze citlivost pedálů a tuhost volantu), uskromnit se tak musíte s tím, co tam máte standardně. To ale není v žádném případě špatná zpráva, slova chvály si totiž dále určitě zaslouží i podvozek. Ten je, do velké míry i díky 20kovému obutí poměrně tvrdý, ale za to výborně nastavený - Mustang při běžné jízdě vystupuje na silnici stabilně a sebevědomě, dokonce i během rychlých průjezdů táhlých zatáček neuvěřitelně drží stopu. Hledat za tím můžeme zejména přítomnost samosvorného diferenciálu a nezávislého zavěšení zadních kol. Samozřejmě, pokud začnete bláznit, zadek dokáže být přetáčivý, ale jen tehdy, když mu to dovolíte, a když se tak stane, s lehkostí zvládnete kontrolovat smyk. Přiznám se, že před tím autem jsem měl fakt respekt, ale po chvíle zjistíte, že to stádo koní si umíte vskutku s lehkostí ošéfovat.
Pokud se ale rozjíždíte a volant nemáte právě ve vyrovnané poloze, byť jen mírně těžší noha na plynu vám dokáže ustřelit zadek a pokud zatlačíte nohu na podlahu, zadek začne hrabat a v doprovodu mohutného tónu se valíte vpřed doslova jako motorová lokomotiva. Zvukový projev je úchvatný. Od momentu, kdy nastartujete, mohutné bublání je všudypřítomné, a to bez rozdílu i na volnoběhu. Se stoupajícími otáčkami začne surový osmiválec neskutečně řvát a když při zařazené dvojce, přes 7000 otáčkách a blaženém úšklebku dosahujete rychlost 120 km/h, o zážitek máte postaráno. Dá se přitom říci, že vzhledem k velikosti motoru je výkon podprůměrný, vždyť přes 400 koní mají dnes třílitrové šestiválce, tady je ale prostě jasný příklad toho, že objem nenahradíš. Výkon je k dispozici od volnoběhu, následně tah motoru pěkně lineární narůstá a narůstá až se ocitáte v červeném poli. Pozoruhodný je přitom fakt, že od motoru neustále sálá neskutečné teplo, někdy máte dokonce pocit, že pokud nemáte zapnutou klimatizaci, přes ventilační otvory se teplo od motoru valí také.
V8čková klasika s váhou kolem 1800 kilogramů pokoří stovku za 4,8 sekundy, uhánět s ní můžete až k hranici 250 km/h. Nechybí systém efektivní kontroly rozjezdu Launch Control ale i jedinečnost ve formě funkce Line Lock, čili zámek brzd přední nápravy umožňující řízený prokluz kol zadní nápravy. Pokud jde o spotřebu, při běžném ježdění bez omezování dokážete jezdit za necelých 13 litrů benzinu na sto kilometrů. Při klidném dálničním tempu v rychlosti 130 km/h a cca 2100 ot./min si V8čkový agregát řekne přitom ještě přijatelnějších +/- 10,5 l/100 km. Ve městě, případně, když začnete vyvádět jde spotřeba pochopitelně nahoru, stále se ale dokážete ve většině případů vejít do 15 litrů.
Závěr
Dovolím si tvrdit, že předchozí generace Mustangu byly více o image, než pravým sportovním náčiním. Laik uviděl na silnici (základní) Mustang a už z něj byl celý paf, přitom šlo o maximálně neohrabané auto, které bylo rádo, když mělo pod kapotou něco málo přes 200 koní a majitel se nerozhodl ho vzít týrat na trať. Ano, Mustang je, byl a vždy bude prostě ikona a obraz americké kultury, ale v momentě, kdy došlo k porovnání s evropskými či japonskými rivaly, a to i v případě těch nejlepších verzí, všechno to zůstalo jen u oné pózy a hrubé síly, která uměla bodovat maximálně na rovince. S příchodem 6. generace se však situace razantně mění a verzi GT lze považovat za sporťák v tom pravém slova smyslu. Stále se sice nevyhnete pocitu, že venku vás auto vybízí k tomu, abyste do něj okamžitě sedli a šli se s ním vyřádit, ale po nastoupení vám přijde stále jaksi těžkopádnější a dlouhá kapota tvořící téměř polovinu výhledu vpřed vaše prvotní nadšení zprvu také znejistí. Pokud se však dostanete s Mustangem ven z města a začnete si ho užívat, už po pár ostrých průjezdech zatáček zjistíte, že to auto funguje skutečně velmi dobře! Perfektní podvozek, nádherný design, víceméně žádná elektronika, žádný start-stop systém, prostě pravá, nekompromisní, americká hrubá síla, kterou umíte i reálně využít k cestě a přívržence “amerik“ zaslepuje ještě víc. A to vše za milion tři sta tisíc ?! Neuvěřitelné ... Pokud mi pořád nevěříte, obraťte se na American Cars, kteří vám nový 5litrový Mustang GT s radostí půjčí a na počkání vás kromě pěkného zážitku přesvědčí, že Ford to s novou generací své ikony v Evropě myslí opravdu vážně. Sám jsem zvědavý, jak se mu zde bude dařit, protože potenciál na to má, jako nikdy předtím.
