Nejrychlejší sériově vyráběná Octavia všech dob - tímto statusem se pyšní škodovka, kterou jsme provětrali.
Ano, podrobně představovat a psát zde sloky o jednom z nejprodávanějších vozů v našich končinách je poměrně scestné, vždyť Škoda Octavia je všem opravdu dobře známá, a to i v případě třetí generace, kterou známe již od prosince 2012. Ostatně, stále více se začíná šeptat o její faceliftované podobě, která by se teoreticky mohla světu ukázat ještě v závěru tohoto roku. S nemalým výskytem tomu není jinak ani v případě sportovní verze RS, kterou během ranní cesty do školy/práce potkáte při troše štěstí pomalu častěji než zpožděné prostředky městské hromadné dopravy. Divit se tomu pochopitelně nemůžeme, vždyť jde rozhodně o snad nejoblíbenější sportovně založené auto na trhu, které vám za relativně málo peněz nabídne relativně hodně muziky, čili se bavíme o vyhledávaném artiklu nejen mezi sportuchtivými mladíky, ale i těmi, kteří mají na krku mladou rodinku, ale netají závodní choutky. Samozřejmě, navzdory svým přednostem si vůz tohoto typu pravý petrolhead většinou nekoupí, jsou totiž přece jen ve hře zajímavější kousky, které pohladí jeho autičkársku duši víc a přežije to, že přijde o daily car. Loni však z Mladé Boleslavi vzešla speciální verze RS 230, která má oslovit možná právě tuto skupinku, protože láká na mnohem lepší jízdní vlastnosti. Je tomu opravdu tak?
Exteriér
Poměrně jednoduše a konzervativně navržený design umocňují ve verzi RS o cosi vyzývavější a sportovnější nárazníky, které to hrají svými ostrými hranami citelně na agresivnější notu. Popravdě řečeno, ve srovnání s koncernovým GTI sice nevystupuje až tak dravě, pokud ale uvážím naftové provedení, Golf GTD to designem velmi nehrotí, což se mi vzhledem k jeho jízdní vlastnosti líbí. Škoda však Octavii RS s TDI pod kapotou exteriérově hypuje citelně více a prakticky kromě fejkového pravého výfuku je nerozeznáte. Tak či onak, tady je řeč chválabohu o benzínového modelu, který se v případě verze RS 230 odlišuje standardně černou maskou, zpětnými zrcátky či koncovkami výfuků. Zapomenout ale nemohu ani na skutečně efektní 19" disky Extreme v černém provedení, které máte v ceně také. Osobně jejich květovaný design velmi chválím - z nabízené palety zaujmou nejvíce a Oktávku jednoznačně oživí (přitahují i poměrně velkou pozornost okolí), trochu však stále bojuji s tím, zda nenarušují sportovní look auta. Jsou ale fakt pěkné, navíc trefně pasují k červeným třmenům brzd, které zde dostanete také „zadara“.
Přední Bi-Xenonové světlomety s LED pásem denního svícení se i zde pyšní černým podkladem, který trefně spolupracuje se zbytkem černých detailů a v případě bílé metalické barvy zaručuje vypimpovanou kontrastní kombinaci (chybí už jen černá střecha). Ledky nechybí ani vzadu, kde mimochodem ve tvaru písmene C ve smyslu škodováckého jazyka hlásají „C“ you later. Dále zde máme onen spoiler, no a zajímavý efekt dodává i horizontální červený pás nad vcelku rozměrným difuzorem, který po obou stranách zastřešuje dvojici (pravých) koncovek výfuků. A víte co je nejvíce úsměvné? Verze RS 230 má logo VRS o 15 procent větší než obvykle, což je vlastně spolu s do černé barvy zabalenými výfuky v konečném důsledku jediná postřehnutelná optická odlišnost, neboť zbývající, výše zmíněné detaily, si můžete za příplatek pořídit i při klasické Octavii RS. Podtrženo a sečteno, vnějšímu designu není prakticky co vyčítat. Kombík mi přijde sice proporčně vyváženější a i tady by to sneslo ještě trochu snížit světlou výšku (zejména vpředu jsou podběhy dost prázdné), ale je třeba uznat, že Škoda prostě ví, jak na to a nemusí ani zbytečně designově experimentovat. Uvidíme, co přinese facelift, prý to bude něco úplně nového.
Interiér
Jelikož Škoda, bohužel, pro Octavii jako takovou chválabohu, vnitřky a hlavně tedy palubní desky do většinové míry unifikuje, nic průlomové v interiéru čekat za ta léta nemůžeme - majitelé oktávek jsou rádi, že mají palubní desku skoro totožnou s vlajkovou lodí značky, tedy větším a dražším Superbem, opačně tato radost ale fungovat asi nebude. Charakteristické rysy jsou nám tedy většinou známé nějaký ten pátek a ani zde nemá význam po těch letech si jednotlivé detaily blíže představovat. Pravdou je, že právě v interiéru cítit staré známé škodovácké neduhy (hlasité zamykání dveří a stahování oken či tlačítka v lacině působícím zpracování) a fádnost přístrojovky jako takové vás také pravděpodobně dvakrát nepotěší, zvláště pokud je řeč o tmavém provedení a chybějící možnosti osadit palubovku horizontálním dekorem, který by zaručil o něco hodnotnější a barevně pestřejší dojem. Pochválit ale rozhodně třeba ergonomii, a tedy i zde platí staré známé - někdy je méně více. Jinými slovy, žádné designové výstřelky nečekejte, klasické a jednoduché rozložení ale vnáší do vnitřku praktičnost a pořádek, a tedy vše najdete tam, kde byste to hledali.
Pro 230 v zásadě platí totéž, přece jen se tu ale najde pár detailů, které si žaluzii pozornost. O žádných přelomových prvcích výbavy řeč není, standardně však dostanete skutečně bohatou výbavu a tedy to, za co byste si museli více či méně připlatit - lesklý černý obklad dveří, početnější červené prošívání či plně elektricky nastavitelná sportovní sedačky s integrovanou opěrkou a vyšitým logem VRS, které nejenže dobře vypadají, ale také zaručí pohodlí a relativně dobré boční vedení. Osoby vyššího vzrůstu, včetně mě, by však ocenily, kdyby se daly posunout ještě o něco níže. RS 230 dále defaultně přináší tlačítko s možností měnění jízdních režimů, součástí jsou však i parkovací senzory na obou stranách, elektronicky nastavitelná, vyhřívaná a sklopná vnější zpětná zrcátka s automatickým stmíváním nebo opravdu pěkný trojramenný sportovní volant, který má u 230 zploštělý věnec na spodku. Ten se mi fakt líbí. V našem případě nechyběl ani příplatkový (ale stále ne úplně největší) 6,5" barevný dotykový displej Amundsen včetně navigace, ale i například systém rozpoznávání dopravních značek, Lane assistant, bezklíčový přístup a startování, 2zónová automatická klimatiízia Climatronic či zvuková soustava Canton .
Kapitolou samou o sobě by mohla být vnitřní prostornost, která je snad nejsilnější stránkou všech škodovek a ani nejvýkonnější RS na tom není jinak. S největší pravděpodobností nejpraktičtější auto ve své třídě nabízí opravdu nadprůměrný vnitřní prostor ve všech směrech, přičemž v případě zavazadlového prostoru to platí hned několikanásobně - o 590 litrech může v této třídě snít prakticky každý konkurent, navíc, díky přítomnosti karoserie typu liftback profitujete i z perfektního přístupu k uskladněné zavazadle. V souvislosti s danou karoserií třeba přitom ještě podotknout, že výhled směrem vzad je citelně lepší než byste čekali, respektive lepší, než tomu bylo u předchůdců, kde „liftbackové“ víko zavazadlového prostoru citelněji zasahovalo do výhledu.
Motor & Jízda
Začnu negativně. Když otevřete kapotu a uvidíte tam motorovou soustavu s „poklopem“ ve stylu 1,4 ve Fabii, trochu vás to zamrzí. Vím, není to V8 s podpisem jejího stvořitele, ale daný koncernový agregát 2.0 TSI vnímám po stránce kvality v tom nejlepším světle a nejen proto by si prostě zasloužil lepší optické představení, zvláště v sportovně laděném autě. Naštěstí, i zde platí to, že důležitější je vnitřek než obal, a tudíž zde již slovy chvály rozhodně netřeba šetřit. Přeplňovaný dvoulitr dostal decentní, přesněji 10koňový doping, čímž se dostáváme na úroveň 169 kW / 230 koní a 350 N.m (vzhledem k pověsti finálního naladění tohoto motoru je více než pravděpodobné, že i v tomto případě může mít v reálu ještě o nějakého toho poníka navíc). Za zvýšeným výkonem stojí přemapování řídící jednotky či úprava výfukového potrubí, ale pokud napíšu, že na jízdní vlastnosti nemá tento nárůst v zásadě postřehnutelný dopad, asi nikoho nepřekvapí. Akcelerace na stovku se však zkrátila na úroveň 6,7 sekundy, zatímco maximálka se dotkla magické hranice, protože z původních 248 vzrostla na 250 km/h. Může za to právě pozměněny naladění - maximální výkon se dostaví až v 4700 ot/min.
Motoricky asi nejlepší pohonná jednotka v rámci portfolia Škody nabízí skutečně chvályhodnou dynamiku - s 1445kilogramovým autem umí statečně zamávat a přitom vás nemusí položit na lopatky svým apetitem. 7,5 l/100 km v průměru není žádný problém a ani těch cca 12 litrů při plných nakládačkách na Pezinské Babe není v konečném důsledku nejhorší výsledek, škoda jen, že nádrž má jen chabých 50 litrů. Vypíchnout musím určitě přítomen 6stupňový manuál s dobrou kulisou, který najednou dělá z vozu opět o něco jezdecky atraktivnější počin, ba co víc, pedály máte vskutku blízko, takže si umíte představit, jak se dá s řazením vyhrát. Dobře, správný motor i převodovka by byla, ale co dál? Velkým limitem silných vozů s předním pohonem je totiž skutečnost, že v několika případech se jejich potenciál ztrácí někde mezi koly a vozovkou, nemluvě o problémech v zatáčkách skrze přítomnou nedotáčivost.
Ta se však zde víceméně vůbec nekoná! Pokud jste se dočetli až sem, tak to vám gratuluji, neboť právě jste se prokousali až k pointě této specialitky - samosvorný diferenciál VAQ. RS 230 dostala po vzoru Golfu GTI Performance elektronicky řízenou lamelovou spojku, která slouží ve stylu mechanického samosvoru. Ve zkratce řečeno, na rozdíl od koncernového systému XDS+ (pomáhá i zde) nebrzdí v zatáčkách vnitřní kolo (čili nedochází k časovým ztrátám), ale přerozděluje točivý moment podle potřeby - zatímco vnitřnímu kolu ho podle potřeb sníží, vnějšímu kolu je točivý moment o to zvýšený, čímž dochází k citelně lepší trakci a eliminaci nedotáčivosti (VAQ je tedy kvazi nejnovější Haldex, avšak ne mezi nápravami, ale předními koly).
Jaká je skutečnost? Ono to fakt funguje! Pokud zalovím v mé paměti a zkušenostech, asi nenajdu auto s předním pohonem, se kterým bych dokázal tak ostře řezat zatáčky a tak rychle z nich vycházet. Nejednou jsem nevěřil vlastním očím. S chválou musím pokračovat i v případě podvozku, který byl navzdory tužšímu naladění a devatenáctkám komfortnější, než bych čekal. Apropo zvuk. V závislosti na zvoleném režimu (Eco, Comfort, Sport) se mění i zvuková kulisa - RS 230 je díky novým tlumičům výfukové soustavy o cosi zvukově mohutnější a nebojí se si sem tam i střelit, musíte však na ni řádně zatlačit a dobře přeřadit. O zvuk není ochuzen ani interiér, právě naopak, div se však světu, exteriérová zvuková kulisa není zesilována uvnitř reproduktory, ale jakýmsi fyzickým rezonátorem, který se nachází u čelního skla.
Závěr
Víte, jaké je největší negativum tohoto auta? Je smutné, že tají své kvality a potenciál. Od standardní verze RS, a teď mám na mysli hlavně tu s TDIpod kapotou, která pro mě ze stále nepochopených důvodů tvoří většinový podíl prodeje „ostré“ Octavie, tuto specialitku prakticky nerozeznáte. Po černých detailech ostatně za příplatek sáhne i tak většina a zkoumat, zda je daná plaketa o několik milimetrů větší prostě nikdo nebude. Je mi jasné, že Octavia RS TDI se snaží být velmi rozumnou volbou a to včetně její kvalit jako takových vlastně ani nezpochybňuji (i když navenek se veze na „slávě“ benzínové alternativy), minimálně z jezdeckého hlediska je však o polovinu horším autem než je edice 230. Tedy, napíšu to diplomatičtěji. RS 230 je asi tak o polovinu lepší Octavia RS a je důkazem toho, že někdy stačí tak málo, aby se změnilo tak mnoho! Ne, teď nemyslím přírůstek těch „chabých“ 10 koní, ale přítomnost onoho diferenciálu, který, dovolím si tvrdit, radikálně změní jízdní vlastnosti přednokolky k lepšímu a vám nezbývá tedy nic jiného, než jeho přítomnost vykřičet světu na „bojišti“, protože naoko se vám to nepodaří. Vychvalovat následně užitnou hodnotu Octavie RS jako takové nemá již asi význam a stejně bych se opakoval i v tom případě, pokud bych hovořil o jejím statusu denního auta, které má mezi sobě rovnými konkurenty prostě na nejvyšší úrovni a z racionálního pohledu bude vždy dominovat. A cena? Oproti benzínové verzi si připravte navíc pár desítek tisíc korun, za což dostanete skutečně bohatou výbavu včetně všech zmíněných předností, čili k ceně 29 290 eur (~800 tisíc korun) již nemáte velký důvod hodně přikládat.
