Realita je taková, že takovýto scénář nepřichází nejen v nejbližších letech absolutně v úvahu.
Automobilový průmysl se snaží čím dál více produkovat ekologičtější a úspornější modely, respektive stále více podléhat jednotlivým normám, regulacím či směrnicím nejen ze strany Evropské unie. Svědky jsme tak elektromobilů, hybridů, plug-in hybridů a jiných alternativních pohonů, které chtějí „spasit“ svět. Ještě větší trend představoval downsizing, který za poslední roky zachvátil prakticky každou automobilku prioritně prahnoucí po podlézání přísných norem a tedy snižování emisí. Div se však světe, jak se ukazuje poslední měsíce, přítomnost menších motorů zdaleka nepřinesla očekávané ovoce. Překvapuje to vůbec někoho?
Důkazem toho je hlavně několik studií a testy poukazující na to, že downsizing se nejednou opravdu neodráží na nižší spotřebě, čili emisích, ba naopak. Jako jasný příklad poslouží skutečnost, že například takové čtyřválcové Porsche 718 Cayman S je při měřeních v reálných podmínkách žíznivější (9,95 l/100 km) než jeho předchozí provedení se šestiválcem (8,88 l/100 km). Aby toho nebylo málo, americký úřad EPA poukazuje na fakt, že nový Ford GT s přeplňovaným šestiválcem má ve skutečnosti zcela stejnou spotřebu (16,8 l/100 km) jako předcházející generace s relativně starým osmiválcem. Navíc, 6stupňový manuál vystřídal moderní 7stupňový automat a mezigeneračně legenda shodila až přes 200 kilogramů. Úsporný efekt se ale nedostavil, přesto je ale potřeba přiznat, že jsou případy, kdy se tak stalo. Podstatné však je, že krok vedle si chválabohu začínají uvědomovat i samotné automobilky. Vždyť například takový Volkswagen Group prohlásil, že od downsizingu chtějí upustit, a i když představili nový litrový tříválec, osvědčenou 1,4 chtějí dříve či později nahradit zcela novým, větším agregátem 1.5 TSI Evo a obdobně reaguje i taková Toyota.
Tématem číslo jedna se ale mezitím stávají naftové motory a jejich přítomnost na trhu. Je tomu už nějaký ten rok, co se začíná stále více šeptat o jejich konci, no a aféra Dieselgate toto téma v konečném důsledku ještě více medializovala. Ono, jak se nakonec ukazuje, zdaleka nejde jen o problém německého Volkswagenu, i když hlavně kolem něj se vytvořila největší bublina. Menší či větší problémy s emisemi má prakticky většina automobilek. Dieselgate však paradoxně poukázal na něco jiného – nejde ani tak o to, že automobilky lžou a podvádějí (za což byl hlavně VW patřičně potrestán). Jak to, že Evropská unie dělá nesmyslné kroky a nutí automobilky doslova podlézat její normy (i zmiňovaným downsizingem)? Aby toho tedy nebylo málo, nejnovější přicházejí na scénu zprávy, že velkoměsta chystají zákaz vjezdu dieselových vozidel do center či širšího okolí.
Třešničkou na dortu jsou nakonec některé automobilky, které velkodušně hlásají, že chystají ukončení vývoje či produkce naftových jednotek. Realita přitom jasně naznačuje, že takový scénář nepřichází nejen v příštích letech absolutně v úvahu. Velké haló a hlavně nejednou prostřelené ambice netají hlavně severské státy („přehajpované“ elektromobily a celkovou ekologií), kde byste údajně již za pár let, tedy doslova za dva roky, neměli možnost koupit vozidlo s naftovým motorem. Mezi prvními se k této zvěsti hlásí Volvo, jehož šéf Hakan Samuelsson nedávno prohlásil, že současná generace naftových motorů z roku 2013 má být i tou poslední. Jak tvrdí, podle studie zaplacené švédskou automobilkou by Volvo muselo vynaložit nemalé náklady na vývoj nových naftových motorů, zejména pokud by měly splňovat chystané, ještě přísnější emisní normy. Jak se tedy dozvídáme v těchto dnech, Volvo mělo zastavit vývoj dieselových motorů a soustředit se na elektrický pohon. Turbodiesel již údajně není in a nevidí v něm kompetentní budoucnost. Ono je to sice všechno hezké a snaha o záchranu světa se cení, na věci se ale musíme dívat reálně.
Vždyť to znáte. Naftové agregáty jsou soudě podle internetových diskusí špatné, neekologické, na nic a zbytečné, pravda je ale někde jinde a i tentokrát jsme svědky toho, že internet a zejména sociální sítě jsou nevyčerpatelnou studnou fantazie a nesmyslů. Ostatně, kroky automobilek nejsou postaveny na hospodských debatách, ale reálné poptávce. Prodeje totiž hovoří jasnou řečí – dieselové jednotky jsou v Evropě podstatně žádanější než ty benzinové. Paradoxně by o tom své mohlo povědět i zmíněné Volvo. Švédská značka za minulý rok v Evropě prodala přibližně 274 tisíc nových osobních vozů, z toho však 80 % dieselových modelů. Naskýtá se tedy otázka, co chce Volvo následující roky prodávat, zejména na starém kontinentu, který tvoří pro tuto značku druhý největší trh?
Jinak na tom nejsou ani jiné automobilky, v čele s těmi prémiovými. Nebýt naftových motorů, značky jako Audi, BMW, Mercedes-Benz, ale i Jaguar či Land Rover by toho moc neprodaly. Dokonce, sám velký Mercedes, který dlouho vzdoroval silným naftovým motorům, představil s příchodem faceliftovaného S nový dieselový třílitr, a to hned ve dvou výkonnostních rovinách, čímž se paleta vznětových jednotek jen a jen rozšíří. Pravdou sice je, že v takovém Německu padla poptávka po dieselech na několikaleté minimum, zbytek (méně vyspělé) Evropy je na nafťácích doslova závislý. Ostatně, divit se tomu nelze, vyřadit diesely z nabídek by byla sebevražda pro automobilky v přímém přenosu, protože dělat haló a mluvit o ekologické budoucnosti a velkém zvratu je super, poptávka a zákazníci ale říkají něco jiného. Úplně jiného.
Samotnou kapitolou jsou nakonec samotné motory. Veřejnost v čele s politickou lobby se jich chce zbavit, respektive kvůli údajně ekologické náročnosti co nejvíce omezit. Ano, na jednu stranu je třeba skutečně říci a zdůraznit, že benzínový motor byl pro životní prostředí podstatně menší zlo než ten naftový, a ostatně, hlavně staré, kouřící nafťáky jsou toho jasným důkazem už na první pohled. Jenže, pravda je taková, že díky stále přísnějším normám vícero předních automobilek v současnosti vyrábí vznětové agregáty, které jsou nesrovnatelně čistší než ty benzínové! Za vše mluví mnohé testy posledních měsíců. Obzvláště v době aféry Dieselgate se laická veřejnost dívá na naftové motory křivým a vyčítavým pohledem, zejména z hlediska pevných částic jsou na tom až nesrovnatelně lépe než i ty nejmenší zážehové motory s malým objemem. Již před několika lety německá zkušebna TÜV Nord vyrukovala s informacemi o tom, že nejmodernější benzínové agregáty s přímým vstřikováním vyprodukují mnohonásobně více škodlivých částic než moderní diesel osazený filtrem. Ekologické spolky tak už nějaký ten pátek vybízejí k tomu, aby byly filtry pevných částic zaváděny i pro zážehové motory, protože při spalování benzínu vzniká ještě více škodlivin způsobujících rakovinu.
Moderní benzíňaky mají totiž i přes snahy o přesnější dávkování paliva a snížení spotřeby systém přímého vstřikování paliva – problémem jsou stále větší pracovní tlaky (i z důvodu vyššího kompresního poměru nebo užívání turbodmychadla), čímž dochází k nedokonalému hoření a nemalým vznikům pevných částic. Realita? Nejnovější testy emisí pevných částic ukazují, že referenční naftový model (1,6 HDi od Citroënu) s částicovým filtrem dosahuje 1753krát méně částic než nejčistší benzínový motor (4,7 l od MB) a až 360 000krát méně částic než nejhorší testovaný model (1,5 l EcoBoost od Fordu). A teď přejděme řekněme k CO₂, jelikož z globálního hlediska se nejvíce mluví právě o oxidu uhličitém, který je zároveň pro laiky odrazovým můstkem ke kritizování dieselových motorů. Tak například, nový 2litrový turbodiesel od Mercedesu s kódovým označením OM654 nejenže v současnosti v dané velikostní a výkonnostní kategorii zastupuje vůbec nejčistší naftový motor, ale zároveň po stránce nízké produkce CO₂ s přehledem zastíní benzínové motory – v E 220d s výkonem 194 koní produkuje pouze 102 g/km CO₂. Takže?
Přibližně v září se seznámíme s nejnovějším emisním předpisem Euro 6c. Významnou novinkou je tedy nejen nové měření škodlivých spalin během reálného provozu (RDE – Real Driving Emissions), ale i přísnost měření vůči zážehovým agregátům s přímým vstřikováním paliva. Ve výsledku to znamená asi tolik, že filtry pevných částic (DPF) sice motoristé v oblibě nemají, ale po jejich neodmyslitelné součásti v dieselech se bez nich dříve či později neobejdou ani benzinové motory. Jedním z prvních, který k takovému řešení přistoupil, je právě Mercedes-Benz, díky čemuž produkuje zmiňovaná 4,7litrová V8 v 455koňové S 500 s filtrem pevných částic momentálně méně částic na cm³ než ty nejmenší tříválce. Nechme se tedy překvapit, co předvedou eurokomisaři, grínpísáci a zejména evropská politická lobby, nakolik moderní nafťáky opravdu (prioritním) problémem nejsou. Zajímavé bude proto sledovat, zda takové Volvo nebo Volkswagen (ale i například Renault a jiní s obdobnými plány) skutečně přistoupí k vypuštění naftových motorů z nabídek. Pochopitelně, snahou je vybudovat stále větší a větší prostor pro alternativní a (bohužel) hlavně elektrická vozidla, to je ale už téma na jiný, další článek.
