Zamýšleli jste se někdy nad tím, v jakých cenových kategoriích se pohybuje královská motoristická disciplína?
Prakticky v každém předním současném sportu se točí tak obrovské peníze, že je těžké si je vůbec jen představit. Výjimkou není ani královská motoristická disciplína, čili F1, právě naopak, následující článek možná mnohým z vás otevře oči a asi každému následně vyrazí i dech. Jistě, není žádným tajemstvím, že i Formule 1 je obrovský byznys, ve kterém laicky řečeno tečou neskutečné peníze z každé strany a každému, nemluvě o tom, že je to ráj a v neposlední řadě velká prestiž pro nemalý počet sponzorů. Zamýšleli jste se však někdy nad tím, v jakých cenových kategoriích se tento motoristický sport asi pohybuje? Už nějaký ten rok je jasné, že financování a odměňování jednotlivých týmů, respektive stájí, není zcela férové - vždy si více přilepší méně úspěšné přední týmy než právě úspěšné méně známé týmy. Pravdou ale je, že nehledě na vskutku specifické klíče odměn si i ta nejméně honorována stáj ročně přilepší o přibližně 1 miliardu 135 milonů korun.
Slovo “přilepší“ je však třeba bát s velkou rezervou - jde o skutečně neskutečně obrovský balík peněz, jenže v konečném důsledku nehovoří moc o zisku jako takovém, ale o prostředcích, které musí týmy nezbytně investovat do vývoje a chodu stáje. Bez sponzorů a partnerství s jednotlivými automobilkami by se totiž tento sport dlouho neudržel, respektive by se stal doménou pouze bohatých oligarchů a šejků, díky čemuž by byl vyšší prioritu více zisk než sport jako takový. Ne že by tomu bylo nyní úplně jinak, následující seznam vám však do značné míry změní pohled na to, kam putují získané peníze. Jak už tušíte, ve věci jsou samotné monoposty, které nejsou zdaleka ale zdaleka levnou záležitostí, zvláště pokud mají podléhat stále přísnějším předpisům a zároveň zajistit co nejvíce užitku. Je proto zřejmé, že v tomto vrcholovém sportu se dokáží udržet pouze ty přední automobilky a konstrukční firmy, které dokáží za přítomných podmínek vyvíjet opravdu na hraně potřebné komponenty. To samozřejmě něco stojí, čehož důkazem je tento seznam 10 položek. Jeho podstatou je 10 nejdražších částí současného monopostu Formule 1. Podotknout přitom musíme, že zdaleka nejde o finální výdaje (bez vývoje), přičemž zahrnuté ceny představují jen průměrné částky.
1. Motor
To, že nejdražší částí monopostu je jeho srdce, nikoho dozajista nepřekvapí, to kolik to asi koštuje je však věc druhá. Za (jeden) přítomný (hybridní) agregát si jeho výrobci vyžádají v průměru 190 milionů korun! Pro srovnání, nejdražší současné sériově vyráběné vozidlo planety Bugatti Chiron stojí v "základu" přibližně 70 milionů korun! I díky tomu to zní až neuvěřitelně, v úvahu však musíme vzít, že cílem konstruktérů je postavit co nejvýkonnější, ale zároveň konstrukčně nejmenší a nejlehčí motor, a zároveň splňovat přitom současná (velmi přísná) pravidla - musí se jednat o přeplňovaný šestiválec s objemem 1,6 litru, který musí vážit minimálně 145 kilogramů a zároveň co nejméně ovlivnit svou konstrukcí aerodynamiku. Spolu s elektromotorem jsme výkonnostně na úrovni přibližně 800 koní (Honda používá dokonce více než 950koňovou jednotku), zapomenout přitom nemůžeme na přítomnost technologie (K)ERS, tedy jinými slovy (přibližně 20kilogramového) systému rekuperace kinetické energie, který podle nařízení může poskytovat maximálně 120 kW / 163 koní. Nemalou roli na astronomické cenovce hrají následně použité materiály, které byste u běžných vozidel hledali jen marně. Agregáty jsou přitom laděny, respektive doslova ždímány do poslední kapky tak, aby zajistily maximální potenciál a přitom si zachovaly požadovanou životnost. Jeho homologace probíhá rok před zahájením příští sezóny, přičemž za sezónu mohou stáje použít pouze 5 motorů. Nepochybně, dané motorizace nemají nikde jinde uplatnění, proto je zřejmé, že obrovské investice vynaložené do vývoje se prostě musí "rozpočítat" do počtu vyrobených/použitých kusů, což hraje významnou roli ve finální cenovce.
2. Monokok
Šasi monopostu tvoří vysoce odolná a zároveň co nejlehčí karoserie, tedy monokok. Ten musí projít stejně jako motor homologací rok předem, přičemž v duchu pravidel se měří nejen jeho rozměry, váha ale i tuhost. Monokok musí absolvovat a vyhovět v náročných crash testech (z každé strany), přičemž předpisy jsou striktní například i pro zaintegrovanou palivovou nádrž, která spolu se samotným monokokem během zátěžového testu nemůže vykazovat větší stupeň ohnutí či deformace než je předepsáno. Speciální pozornost je zároveň věnována ochranné části monopostu, která hraje významnou roli při převrácení vozidla. Všemu tomu odpovídá cena, která se pohybuje na úrovni 16 milionů korun za jeden kus. Samozřejmě, ve věci je tedy opět obrovský proces vývoje, ať už po stránce aerodynamiky, konstrukce, bezpečnosti, ale hlavně použitých materiálů. Právě ty totiž hrají snad největší roli nejen ve výsledném produktu ale i na jeho ceně.
3. Převodovka
Významnou položkou každého monopostu je převodové ústrojí, jehož cena je přibližně 11,5 milionu korun. To musí jít opět ruku v ruce s přísnými pravidly a zároveň zaručit co nejlepší nastavení. Každému je jasné, jak velké rozdíly může udělat rychlost a čas přeřazení v konvenčních vozidlech, natož v případě Formule 1, kde jde nejednou o setiny sekundy. Poslední roky jsou přitom pravidla stále neúprosnější, o čemž hovoří i skutečnost, že během startu závodu může pilot do rychlosti 100 km/h přeřadit jen jednou, což do výrazné míry ovlivňuje nejen úvodní strategii jezdců při startu, ale i zátěž převodovky samotné. Nejen proto musí být převodové skříně opravdu specificky naladěné. Jde o 8stupňové převodovky (+ zpátečka), které posílají sílu pouze na zadní nápravu, pomocné systémy pro kontrolu trakce či vektorování točivého momentu je však zakázáno. Zajímavostí je, že pilot nesmí po dobu šesti po sobě jdoucích závodů použít více než jednu převodovku.
4. Hydraulické systémy
Při pohledu na monopost F1 to tak možná sice nevypadá, ale přítomná hydraulika je použita i tam, kde byste to nečekali. Ať už jde o pohyblivé součástí v převodovce nebo samotném pohonném agregátu (elektrohydraulický zdvih ventilů), na hydraulickém principu funguje i zavěšení kol či brzdový systém, který navíc také podléhá přísné specifikaci a snaží se co nejméně ovlivnit váhu. Za prakticky vším, kde se něco nastavuje, přizpůsobuje či pohybuje je tedy právě hydraulický systém, který summa sumárum stojí cca 4 miliony korun.
5. Chladicí systémy
Za položkou dalších přibližně 4 milionů korun stojí sofistikovaná soustava chlazení, která plní pochopitelně neméně důležitou funkci, bez které by to prostě nešlo. Pravidla jsou striktní a proto se chladiče musí spoléhat jen na samotný vzduch či výfukové výpary, čímž je prakticky nemožné používat jiné látky, které by se mohly přenést ke zvýšení výkonu (vstřikování vody a podobně). Kromě toho, systém chlazení a tedy použitý chladicí okruh se musí držet přesných nařízení, ať už jde o jeho zakomponování do monopostu, ale i přítomnosti tlaku použitých kapalin.
6. Přední křídlo
O tom, jak důležitou míru hraje aerodynamika, si zde psát nemusíme. Její gro tvoří přední a zadní křídlo. V případě předního konstruktérům mluví do řemesla normy, které hovoří o tom, jak může být křídlo velké, jak moc může zasahovat do stran (na šířku může mít maximálně 1,65 metru), či "stínit" nápravám. Protože právě přední křídlo je částí, které se většinou dostane do střetu s jinými monoposty, kvůli bezpečnosti musí být i ten nejmenší komponent minimálně 10 milimetrů silný. Jak asi předpokládáte, do většinové míry jde o kompozitní materiály a karbon (množství splitterů a přídavných částí, které "uklízejí" proudění vzduchu), přičemž samotné křídlo se považuje za celou čelní část, jelikož tvoří v podstatě většinu přední části/nosu monopostu. Cena? Opět astronomické přibližně 4 miliony korun.
7. Palivová nádrž
Možná se to nezdá, ale i taková součást jako palivová nádrž prošla odstupem času množstvím úprav, ale i cena jako taková je opravdu fascinující. Jelikož poslední změny pravidel hovoří o tom, že během závodu není možné tankovat, velikost nádrž se musela značně zvětšit a přizpůsobit monopostu. V případě monopostu Mercedes AMG F1 W07 Hybrid jde o nádrž, která se nachází přímo za pilotem, lépe řečeno, doslova ho obepíná a stojí 2,7 milionu korun. Pravidla hovoří o tom, že na startu nemůže být v nádrži více než 100 kilogramů paliva, přičemž palivo nemůže být o více než 10 stupňů chladnější než teplota vzduchu. Pro účely tohoto ověření musí být v jakémkoliv čase závodu v nádrži alespoň litr pohonné jednotky.
8. Zadní křídlo
Stejně velkou roli hraje i opačná část monopostu, kde najdeme další do posledního detailu propracované křídlo. To však představuje prvek aktivní aerodynamiky, jelikož jeho součástí je systém Drag Reduction System, čili staré známé DRS. Elektricky ovládaná technologie sloužící ke změně nastavení křídla přišla v roce 2011. Nastavitelné zadní křídlo může pilot ovládat po souhlasu od vedení závodu - na každém křídle je spouštěč, který je pod kontrolou pilotů, použitý však může být pouze tehdy, pokud palubní elektronika pilota upozorní, že je k tomu oprávněn - pilot nesmí na měřicím stanovišti umístěném před hlavní rovinkou ztrácet na jezdce před ním více než sekundu. Pokud se do toho limitu vejde, systém ho informuje o možnosti nastavení křídla. No a tato "sranda", vyrobená znovu z lehkých a zároveň pevných materiálů stojí přibližně 2 miliony korun.
9. Volant
Ano, volant! Více než milionovou položku zhmotňuje změť tlačítek, jejichž počet pomalu rok od roku roste. Jeho individualizace přitom nezávisí jen na týmů, ale dokonce i na jezdci, kteří si dávají přizpůsobovat jeho tvar a rozložení ovladačů podle svých preferencí. Jejich společným znakem je však skutečnost, že volant, pokud ho tak vůbec můžeme ještě nazvat, musí umět pilot podle bezpečnostních předpisů nasadit do svého oře do pěti sekund, přičemž do pěti sekund musí zvládnout pilot monopost i opustit, a tedy manipulace s nim musí být rychlá a jednoduchá.
(Bonus) Pilot
Posledním, "desátým" prvkem v tomto (zkráceném) seznamu je kus mezi volantem a jistě opět ne levným sedadlem - jezdec, nebo chcete-li pilot. Samozřejmě, v duchu nákladů nejde rozhodně o desáté místo, do seznamu ho tedy začleňujeme jako jakýsi bonus, protože s monopostem neodmyslitelně souvisí, ale stejně reprezentuje i nemalé výdaje daných stájí, protože jejich zaplacení není také sranda. Cenové relace, kolik za svou odvedenou práci (oficiálně) dostanou jednotliví jezdci se pochopitelně liší, pro přiblížení si vezměme na paškál úřadujícího mistra. Lewis Hamilton si přilepší (už v tom pravém slova smyslu) o 1 miliardu a 100 milionů korun ročně, z čehož je přibližně miliarda základní plat, "zbylé drobné" jsou odměny, respektive jiné příjmy.
