Mercedes-Benz opět dokazuje, že pokud jde o luxusní limuzínu, právě ta je doménou a výsadou trojcípé hvězdy.
Na světě je jen hrstka aut, které nepotřebují reklamu, ale jen jedno z nich ti na počkání ukáže to, co bude v reklamách na ostatní auta za deset let. Mercedes-Benz třídy S. Tak bychom mohli charakterizovat vlajkovou loď ze Stuttgartu, která dlouhá léta diktuje tempo a na trh přichází s řadou inovací a prvenství.
Právě třída S světu ukázala ABS, ESP, PRE-SAFE, AirBag, předpínače bezpečnostních pásů, deformační zóny, palubní počítač, ovládání hlasem, dešťový senzor, dovírání dveří, asistent parkování, turbodiesel v sériovém autě či to, čemu říkáme crashtest.
Není proto divu, že pýcha trojcípé hvězdy byla odjakživa považována v globálu za nejlepší auto na světě a ani teď tomu nemá být jinak. Důkazem je zcela nová generace s kódovým označením W223, která ve velkém stylu přišla na svět loni. Nám se podařilo dostat k jedné z nejočekávanějších novinek mezi prvními, proto tě zasvětíme do kruhů největší smetánky.
Uhlazenější majestátnost
Po designové stránce byla nová třída S přivítána za poměrně smíšených pocitů. Může za to zejména usedlejší design a ještě oblejší záď s úplně novými skupinovými svítilnami. Novinka mezitím sáhla po uhlazenějších liniích, které to hrají na elegantnější notu. Ostatně, právě ta dělá limuzínu limuzínou. Užší světla na obou koncích sice dodávají jistou optickou štíhlost, majestátní celek ale statečně klame tělem.
O 11 centimetrů prodloužené S s celkovou délkou až 5 289 milimetrů (verze Long), narostlo do délky o 3 a půl centimetru, proto i 20" disky mohou působit utopeně. Přejděme ale k podstatným dojmům. I díky efektně zapuštěným klikám má nová generace koeficient odporu vzduchu jen 0,22 – to je nejen rekord ve třídě, ale zároveň se bavíme o jednom z nejaerodynamičtějších aut na světě.
Tou nejzásadnější novinkou v případě exteriéru je ale revoluční digitální světelný systém.
Ve Stuttgartu nadále razí teorii, že na to, aby mělo S nejlepší světla na trhu s legislativně největším přípustným dosvitem 650 metrů, nepotřebují laserovou techniku. Každé světlo proto tvoří modul se třemi mimořádně výkonnými LEDkami, jejichž světlo řídí až 1,3 milionu mikrozrcadel. Rozlišení obou světel dohromady je tedy více než 2,6 milionu pixelů.
Řídící jednotka s výkonným grafickým procesorem umí docílit mimořádně přesného rozptylu světla, čili adaptivní funkce má podstatně větší přesnost, dokáže prediktivně osvětlit nebezpečí před vozidlem či dokonce promítat informační a výstražné symboly přímo na vozovku. Bohužel daná funkcionalita ještě nebyla homologována pro náš trh, proto jsme ji nemohli vyzkoušet.
Faktem ale je, že kromě vytříbené grafiky a bezkonkurenční světelné show, unikátní technologie zásadní měrou mění pohled na funkci světel. Uhlazenější a tradičně elegantní až noblesní linie vrcholí vzadu, kam se po dlouhých desítkách let opět nastěhovala horizontálně orientovaná světla. Jejich samotný tvar chce trochu zvyku, ale jejich vnitřek, který tvoří desítky zvláštních světelných segmentů, zaručí slušný umělecký zážitek.
Revoluční interiér s plejádou vychytávek
Právě kokpit je to, v čem Mercedes-Benz udává trendy a kvůli čemu kope v segmentu luxusních počinů svoji vlastní ligu. Ve Stuttgartu již dlouhá léta totiž definují, jak má esteticky vypadat a na posádku působit výkladní skříň těch nejlepších technologií, aniž by působila přehnaně okázalým nebo naopak sterilním dojmem. Vlajkovou loď trojcípé hvězdy tak roky provází pověstně precizní punc luxusu a detailu.
Nicméně, po designové stránce nemusí nové estetické ztvárnění palubní desky lahodit každému. Aktuální trend masivní digitalizace s sebou totiž přinesl opět zásadní změnu její koncepce a tedy i slušný rozruch. Otevřeně si ale řekněme, že tak tomu bylo i po odhalení předchůdce a hle, při pohledu do současných kokpitů můžeme prohlásit, že dvojice velkých displejů tehdy předběhla dobu.
Nově ale vnitřní tvary připomínají spíše prvky z architektury interiérů a jachet, což potvrzuje přístrojová deska sloučená s velkým tělem ozdobného prvku do jedné části. Design je subjektivní záležitost, proto se k němu nechceme moc vyjadřovat, pravdou ale je, že když si do nového S sedneš a začneš všemi smysly vnímat, co vidíš a cítíš, tak po pár sekundách zůstaneš unesen. Takovou výjimečnou atmosféru v Audi A8 či BMW 7 rozhodně nezažiješ.
Zcela nový koncept rozložení palubky s 12,3" digitálními budíky a 15" panelem, který plynule vychází ze středového tunelu, navíc představuje podle nás lepší řešení, než tomu bylo doposud – centrální displej je elegantně zapuštěný do palubky, je perfektně po ruce a samotná ovladatelnost je ukázková. Může za to zejména druhá generace infotainmentu My MBUX, který je ještě intuitivnější, inteligentnější a rychlejší.
V jeho spodní části je vždy panel klimatizace s přehledným a jednoduchým ovládáním, zatímco samotný systém je nově rozumně a velmi přehledně seřazený. Grafika a animace jsou na bezkonkurenční úrovni, řidič přitom nejednou ocení výborné hlasové ovládání (stále v češtině, případně angličtině).
Pochvalou je, že Apple CarPlay / Android Auto fungují bezdrátově a jejich prostředí je parádně přizpůsobené atypickým rozměrům obrazovky. Mimochodem, panel sice má 15", ale samotný OLED displej má „jen“ 12,8". Komplexním redesignem prošly i budíky, které nabízejí 7 předdefinovaných stylů a 3D efekt. Bohužel, nově již není možné příslušný styl až tak konfigurovat – například ve sportovním stylu nelze zobrazit mapu či informace o spotřebě.
Velkou pozornost v neposlední řadě musíme upřít do převratného head-up displeje s prvky rozšířené reality. Řidič tak při aktivované navigaci vidí do prostoru vložené pokyny ve virtuální vzdálenosti přes 10 metrů. Plocha zobrazení před řidičem přitom odpovídá až 77" obrazovce. Zažít tuto technologii živě je skutečně úžasné!
Bohužel, to nejpodstatnější ti zprostředkovat nedokážeme – atmosféru, kterou na palubě nové třídy S zažíváš. Vše je velmi uhlazené, příjemné na dotek, složené z opravdu kvalitních materiálů a dokonce ani se samotným dotykovým ovládáním jsme nebojovali. Sedadla nabízejí nepopsatelný komfort a pohodlí, volant s dřevěným věncem nechceš spustit z ruky, zatímco hebké polštářky si tě hýčkají.
K aktivaci osobního profilu již postačí otisk prstu v rámci biometrické autentizace. Pak si už jen užíváš vlastní nastavení 4D prostorového zvuku Burmester s plejádou 30 reproduktorů a budičů harmonického zvuku přímo v sedadlech.
Jejich masážní funkce tvoří 6 vzduchových bublin umístěných ještě blíže k povrchu kvůli intenzivnějšímu zážitku. No a o ten se stará i náladové osvětlení s 250 diodami, které jsou u sebe každých 16 milimetrů!
Všechno toto cestující nejvíce procítí v zadním salonku se dvěma zvláštními a mimořádně pohodlnými křesly. Každé z nich nabízí masáže, ventilování či vyhřívání – vyhřívá se nejen celá plocha sedadla, ale i obě područky po stranách a nově i hlavové polštáře. Vzadu nechybí přenosný tablet k obsluze infotainmentu s dvojicí velkých displejů. Středový tunel se dvěma zónami čtyřzónové klimatizace nabízí držáky na nápoje, které lze vychladit či ohřát.
Třešničkou na dortu je dvoudílná panoramatická střecha s integrovaným reproduktorem uprostřed, výsuvné rolety nebo hlasový asistent, který dokáže rozlišit pokyny jednotlivých cestujících a individuálně na ně reagovat.
Mimochodem, o bezpečnost zadních cestujících se starají airbagy integrované do bezpečnostních pásů či vůbec první zadní čelní airbagy na světě – umístěné přímo v zadní části obou předních sedadel. Inu, ne nadarmo testovaný kousek stál 4,6 milionu korun.
Špičková technika v hlavní roli
Další klenot se nachází pod tou dlouhou kapotou. Jak už asi víš, ve Stuttgartu se vrátili k řadovým šestiválcům. Ten se staral o pohon i v našem případě, protože do rukou se nám dostala verze S 400D 4Matic – naftová 2,9 s výkonem 243 kW / 330 koní a 700 Nm.
I přesto, že tento naftový šestiválec na trhu již pár let je, evidujeme pár zajímavostí. První je, že mezigeneračně má 400D o 10 koní méně, což je odpověď na stále přísnější normy. Pocitově bychom ale zpoza volantu řekli, že pod kapotou je více koní. Verze S 400D ale paradoxně nemá žádný dodatečný elektromotor či mild-hybridní techniku, která by konvenční agregát „nakopávala“.
Když ale přitlačíš plynový pedál na podlahu, S se žene vpřed jako lokomotiva. Navíc ono to není takový ten klasický kopanec, ale ještě i akcelerace je schválně velmi hladká. Limuzína přitom zrychluje s úžasnou noblesou a grácií. Ve výsledku to znamená, že i při rychlosti okolo 200 km/h se cítíš jako v peřinách – jako v klasickém autě při 100 km/h. Při 130 km/h si motor vrní a na budících vidíš 1 400 ot./min. Akcelerace? Méně než 5 a půl sekundy.
Kromě toho, z dlouhodobého hlediska je možné s verzí S 400D jezdit se spotřebou v rozmezí 7 až 8 litrů! Pokud vezmeme v úvahu, že tento kolos váží 2 380 kg, má nadstandardní dynamiku a přitom naftový motor v interiéru pořádně ani slyšet, tak je na místě otázka, zda má vůbec význam volit benzínový motor.
Samozřejmě, pokud po něm někdo prahne, tak pod kapotou je nadále vše v pořádku – na výběr je i benzínový šestiválec, osmiválec a ve vyhotovení Maybach přeci jen i V12.
O tom, že o přenos síly se stará devítistupňová automatická převodovka, se bavit ani nemusíme, protože řadí sametově hladce a většinu času o ní ani nevíš. Při čem se ale zastavit musíme, je skutečnost, že nové S nabízí až dvě možnosti řízené zadní nápravy.
První je už jakási klasika, tedy 4,5stupňové natáčení zadních kol, náš exemplář se ale chlubil dalším highlightem – desetistupňovým natáčením zadních kol, čímž Mercedes-Benz posunul obratnost a manévrovatelnost limuzín na úplně jiný level.
Díky až desetistupňovému vychýlení zadních kol má prodloužená třída S průměr otáčení jen necelých 11 metrů(!), čímž nejenže doslova vyškolí jakoukoliv konkurenci, ale zároveň překonává i kompaktní třídu A.
Na závěr si tradičně necháváme doménu třídy S – podvozek. Nadále jsme názoru, že pokud se do toho vrhneš po hlavě například v sedmičce, v zatáčkách BMW díky jistějšímu naladění zvládne větší divočinu (i když na úkor toho, že trpí pneumatiky), ale nový vzduchový podvozek v třídě S je fantastický. Je těžké to popsat slovy, ale pokud to trochu přeženeme, posádce je nejednou víceméně jedno, zda právě jedeš po kvalitní rovné silnici nebo po rozbitém úseku plném nerovností.
Jedině krátké příčné nerovnosti dokáží podvozek znejistit, jinak je jeho práce po stránce filtrování nástrah i odhlučnění náprav výborná. O tom, jak je novinka odfiltrována od okolí, bychom mohli napsat samostatný článek. Jakmile totiž zavřeš dveře či okna, jako bys lusknutím prstu vypnul okolní svět.
Pokud bychom to měli shrnout, musíme prohlásit, že král je jen jeden. Ať je jakýkoliv konkurenční model jiné třídy lepší než ten ze Stuttgartu, tak pokud jde o luxusní limuzínu, právě ta je výsadou značky Mercedes-Benz. Nová generace je opět jako celek nejlepším a nejpokrokovějším vozem ve své třídě. Zároveň si dovolíme napsat, že jde i o technicky nejvyspělejší automobil na světě.
Teď to má sice těžší než kdykoliv předtím, protože rivalové jsou neúprosnější a veřejnost nejednou nedokáže ocenit přínos trojcípé pýchy. Třída S ale nadále svým statusem a historií drží žezlo a dává to jasně najevo – stačí, když zpoza jeho volantu uvidíš tu hrdě se tyčící hvězdu a víš, která bije.
