Zpravodajský portál pro moderní generaci, která se zajímá o aktuální dění.
Zajímá tě aktuální dění? Zprávy z domova i ze světa najdeš na zpravodajském webu. Čti reportáže, rozhovory i komentáře z různých oblastí. Sleduj Refresher News, pokud chceš být v obraze.
Nepodařilo se uložit změny. Zkus se nově přihlásit a zopakovat akci.
V případě že problémy přetrvávají, kontaktuj prosím administrátora.
OK
Elektromobily aktuálně válcují trh, téměř každá větší značka už prodává svůj vlastní model. Mají ještě šanci na úspěch motory na vodík?
Po světě jezdí stovky milionů automobilů, přitom většinu z nich stále pohání benzín nebo nafta. Kdy můžeme očekávat, že je masově nahradí nové druhy motorů?
A jak jsou na tom alternativní paliva? Podívali jsme se na to, zda budoucnost patří jen elektřině, nebo se dá počítat i s vodíkem.
Zda souboj o budoucnost dopravy vyhraje vodík, nebo elektromobily
Jaký je největší mýtus o vodíkových autech, a proč se stále neprosadila
Kdo chce, aby se Slovensko v krátkém čase stalo vodíkovou velmocí
O různých pokusech vyrábět „ekologičtější” benzín a naftu
Důvodem, proč všude posloucháš o šílenství s alternativními palivy, elektromobilech a dokonce zákazu prodeje klasických spalovacích motorů do roku 2035, jak o tom uvažuje Velká Británie, je, že vůbec nejsou zásoby rop, a také jejich údajný nedostatek v budoucích dekádách.
Ropa je zodpovědná za 12,27 miliard tun škodlivého CO2 vypouštěného do ovzduší ročně. Statistiky z Evropské unie říkají, že samotná doprava se na celkových emisích CO2 podílí třiceti procenty.
Proto přicházejí zákazy, omezení a tlak na snižování emisí benzínových a naftových motorů. I když moderní turbomotory v nových autech vypouštějí extrémně nízké emise, na nutné snižování skleníkových plynů je to stále málo. Problém je v tom, že počet lidí a aut na světě neustále roste rychlým tempem. Pokud tedy chceme reálně snížit emise, je zapotřebí hledat jiné pohony.
Boom elektromobility
Nejvíce na očích jsou, samozřejmě, elektromobily. O jejich rozmach se postarala hlavně americká automobilka Tesla, která nejúspěšněji bojuje s nevýhodami elektromobilů, jakými jsou například nízký dojezd, vysoká cena a sporná životnost samotných akumulátorů
Elon Musk otestoval trh, zpopularizoval celou elektromobilitu a otevřel tak dveře i pro ostatní evropské automobilky. Elektrifikovaný či plně elektrický model by v nejbližší době neměl chybět v portfoliu žádné významnější z nich.
Pozorně sledovat bys měl zejména Volkswagen a jeho horkou novinku ID.3, u které by se cena po započítání státních prémií na některých trzích mohla dostat pod 800 tisíc korun. Auto slibuje dojezd více než 400 kilometrů, což je oproti běžným nebo naftovým autům zhruba polovina.
Zdroj: VW.com
Na stejné podvozkové platformě vzniká i elektromobil Škoda Enyaq. Pointou je, že relativně levné automobily „domácích” a dobře známých značek by mohly zaručit, že na baterie bude už brzy jezdit spousta řidičů, kteří Tesle z nejrůznějších důvodů nevěří a nikdy by o ní neuvažovali.
Vodíkový pohon byl velká naděje, dnes o něm není téměř slyšet
S něčím jiným než s benzínem ale automobilky experimentovaly už o hodně dříve. BMW například už v roce 2005 ukázalo vodíkem poháněnou limuzínu třídy 7.
Zdroj: Sachi Gahan
Ta dokonce dokázala vodík „spalovat” jen ve velmi mírně upraveném klasickém motoru, který předtím běžel na klasický benzín. Němci tenkrát hovořili o „prvním autě na vodík, připraveném na sériovou produkci”.
Jenže od té doby uběhlo 15 let a kde je vodíkové BMW dnes? Zapomenuté, a i inženýři z Bavorska raději naplno pracují na vývoji elektromobilů.
Možná i proto, že vodíková sedmička měla šílenou spotřebu 50 litrů vodíku na 100 kilometrů. Při 170litrové nádrži bys s ní na jedno natankování ujel jen přibližně 300 kilometrů (ani ne z Bratislavy do Popradu) a za všechno bys zaplatil dvakrát až třikrát víc než v případě auta na benzín.
Moderní vodíková auta ale už takovým neduhem netrpí. Oproti staršímu BMW totiž využívají úplně jiný koncept. Jako příklad může sloužit Toyota Mirai, kde se vodík a vzduch nasávaný přes přední masku v palivových článcích používá na výrobu elektrické energie. Ta potom pohání běžné elektromotory.
Dá se tedy říci, že elektromobily a aktuální generace aut na vodík do určité míry fungují stejně. Rozdílem je jen to, že elektromobily si se sebou musí nosit extrémně těžké baterie, které se po vyčerpání energie poměrně dlouho nabíjejí, kdežto vodík můžeš načerpat za několik desítek sekund stejně jako benzín.
Baterie ve vodíkových autech se používá jen na dočasné uskladnění přebytečné energie nebo krátkodobé zrychlení, může tedy být relativně malá a lehká. Mirai váží podle údajů od Toyoty přibližně 1,85 tuny. Její cena je ale poměrně vysoká. V Německu stojí více než 2 miliony korun.
Zdroj: Toyota.com
Jedna z metod skladování vyžaduje teploty až -252,8 °C, čehož se v případě automobilu odstaveného na slunci i několik dní, dá dosáhnout velmi těžko. A je opravdu pravda, že zmíněné BMW řady 7 trpělo nepříjemným neduhem: po přibližně 10 dnech stání se vodík z plně natankovaných nádrží zkrátka vypařil a tysi musel tankovat znovu.
Nová generace vodíkových aut se ale už vodík nesnaží udržovat v kapalné podobě (a tedy extrémně podchlazený). Namísto toho je pod vysokým tlakem, takže podle šéfa vodíkového oddělení Toyoty Kacuhika Hirosea, se kterým hovořil magazín The Drive, už unikání z nádrží nehrozí.
V případě modelu Mirai je tabulková spotřeba vodíku 3,5l/100km. Dojezd má přesáhnout 500 km.
Problémem zůstává, že cena vodíku za jeden kilogram (na který ujedeš přibližně 100 km) může být i 300 až 400 korun (při přepočtu letošních cen z Británie). To je skoro trojnásobek aktuální ceny benzínu nebo nafty.
Vodíková auta se tak dostávají do zdánlivě neřešitelného koloběhu: mají vysokou cenu, palivo do nich stojí hodně a není je kde tankovat. Proto je zákazníci téměř nekupují, konkurence je malá a zůstávají tedy drahé.
Na elektromobily si mezitím zákazníci zvykají, nové modely přicházejí prakticky každého čtvrt roku a stále stoupá počet míst, kde je můžeš nabíjet.
Šance pro nákladní vozidla
Znamená to tedy, že vodík bude postupně zapomenut? V osobních autech už možná ano. Prostor by ale mohl dostat například v nákladní dopravě.
„Čtyřicetitunový náklaďák na baterie s dojezdem 500 kilometrů potřebuje 8 tun baterií.To je šílené,” hodnotí šéf vodíkového oddělení Toyoty Hirose v rozhovoru pro The Drive. Není jasné, jak je na tom například sada baterií v hypermoderním náklaďáku Tesla Semi, ale i když by to bylo například 6 tun, stále to znamená, že elektrický náklaďák uveze o hodně méně nákladu než jeho dieselový či vodíkový konkurent.
Ropa z řas, ropa ze vzduchu
Navzdory všemu nemusí být se spalovacími motory úplně definitivní konec. Existuje vícero zajímavých nápadů, které řeší, jak získat benzín a naftu i jinak, než klasickým tažením a rafinováním ropy.
Ve hře je například syntetická výroba nafty a benzínu. V laboratorních podmínkách je už možné ropu vyrábět také z mořských řas, a to díky vysoké teplotě přibližně 350 °C a tlaku až 3 000 psi.
Firma Prometheus Fuels také už tento rok plánuje vyrábět benzín, letecký benzín a naftu z plynů CO2 v atmosféře. Její technologie stojí na tom, že zachytává exhaláty současných motorů a znovu je rozkládá na původní paliva.
„Schopnost vyrábět benzín ze vzduchu, za ceny srovnatelné s fosilními palivy, to je game changer,” říká Greg Smithies z BMW i Ventures, dceřiné firmy známé automobilky, která do projektu investovala.
Zatím jsou však tyto projekty spíše výstřelky a momentálně všechno nasvědčuje tomu, že největší rozvoj čeká právě elektromobilitu.
Charger z roku 1970 od SpeedKore má přes 1 000 koní a karbonovou karoserii
9. února 2021 v 8:49
