Zpravodajský portál pro moderní generaci, která se zajímá o aktuální dění.
Zajímá tě aktuální dění? Zprávy z domova i ze světa najdeš na zpravodajském webu. Čti reportáže, rozhovory i komentáře z různých oblastí. Sleduj Refresher News, pokud chceš být v obraze.
Nepodařilo se uložit změny. Zkus se nově přihlásit a zopakovat akci.
V případě že problémy přetrvávají, kontaktuj prosím administrátora.
OK
V nejnovějším testu jsme se podívali na zoubky CX-30 se 186 koňovým agregátem Skyactiv X.
Automobilka Mazda za poslední roky zmodernizovala téměř celé své portfolio, ba co víc, rozšířila ho o několik zcela nových modelů. Jedním z nich je i crossover CX-30, který jsme měli možnost vyzkoušet a zároveň na vlastní kůži otestovat jeho revoluční techniku pod povrchem. Japonci totiž už delší dobu avizovali novou generaci pohonného ústrojí, které nemá na trhu obdoby, no a právě technologií e-Skyactiv X se pyšnila naše „testovačka“.
Pojďme však pěkně popořadě, nakonec, v první řadě je třeba pozastavit se při designu, protože je dobře známo, že Mazda je japonskou továrnou na ladné křivky. Exemplář s tradičním červeným lakem soul red je toho jasným důkazem.
Tradiční šarm v podání Mazdy
Už na první pohled dává stylový crossover jasně najevo, že technicky má nejblíže k nové trojce. I CX-30 má tedy výrazněji skloněné čelní okno, zpětná zrcátka na stopkách (navíc dále od A-sloupku), dlouhou přední kapotu a nakonec nádhernou čelní část s úzkými full-LED světly. Bohužel denní svícení nedisponuje žádným rozpoznatelným světelným podpisem. Velmi se nám líbí nejen čisté plochy předního nárazníku, ale zejména hrana, doslova stříška (i když plastová), která překrývá rozměrnou masku a mračí pohled světel.
Mimochodem, směrovky nejsou součástí hlavních světel, umístěné jsou netypicky ve spodní části nárazníku. I přesto, že jsou ledkové, netradičně pulzují; mezi polohou vypnuto/zapnuto je efektní doběh. Zajímavé. Jinak to není ani v případě samotného názvu. CX-30 je rozměrově mezi modely CX-3 a CX-5, určitě se ti proto vnucuje otázka, proč Japonci nezvolili označení CX-4. V tamní kultuře je číslo 4 považováno za nešťastné, navíc výhradně pro čínský trh Mazda takto označený model již prodává.
Zdroj: Mazda
S celkovou délkou 4 395 milimetrů je CX-30 kratší než běžná trojka, crossover tedy tak trochu mate i tělem. Do nemalé míry za to mohou i netradičně mohutné plastové lemy, které dodávají značnou robustnost. Zajímavé a zároveň zvláštní; dosud jsme se nerozhodli, zda se nám to líbí nebo ne.
Tlustší zadek efektně okoření černý spoiler, který opticky seřezává zadní část, a opět úzká full-LED světla, které jakoby z oka vypadly těm předním, jen jsou v červeném obalu. Zavazadlový prostor má 430 litrů, více však chválíme jeho pravidelnost a využitelnost. Nejsou v něm sice háčky, ale když si pohraješ s podlahou, dokážeš ji přeměnit na velmi šikovný organizér.
Celému exteriéru dominují jednoduché a čisté plochy bez zbytečných výstřelků, o jejich ozvláštnění se tedy starají právě výrazné nelakované části. Dvě přiznané koncovky výfuku dokazují, že i v dnešní době je stále očividně možné je tam mít, i když u většiny značek o ně přicházíme. Koncové ledky efektně vystupují do prostoru, boční prahy jsou téměř zcela překryty dveřmi, no a 18" disky jsou ty největší, jaké Mazda pro CX-30 nabízí.
Zdroj: Mazda
V interiéru stará škola
Musíme se přiznat, že tento model nám je nejsympatičtější svým kokpitem. Dnes je trendem, že neprémiové značky se snaží všelijakými cetkami povyšovat na ty prémiové, ale Mazda je jedna z mála, kde to nejsou jen marketingové pohádky.
CX-30 má skvělý, jednoduchý a čistý design s nadprůměrně kvalitními materiály. Místy kokpit vydá nějaké ty pazvuky, ale vnitřek působí masivním, kvalitním dojmem a nevypadá jako nějaká plastová skládačka, což je dnes bohužel navzdory různým normám zvykem. Navíc tu kvalitu cítit nejen na pohled, ale i na dotek, a to ještě nemluvíme o tom, jak v interiéru všechno navzájem spolupracuje.
Širokoúhlý 8,8" centrální displej je perfektně v zorném poli, ovládání přes fyzické kolečko má styl a logiku systému iDrive od BMW, což je velké plus. Samotný infotainment je dost jednoduchý, až vykradený, ale vlastně nám tam nic nechybí. Co nám však chybí, je větší individualizace budíků, ale na tu jsou Japonci stále skoupí.
Nám se to – do velké míry analogové – řešení líbí, je totiž ukázkově čitelné, ale ve středové části, kde je kruhový ukazatel podložený displejem, bychom si uměli představit více to vyšperkovat. Jinými slovy, více využít to, že je to displej, jehož možnosti nemají v dnešní době konce. Na nějaký náhled mapy či grafiku multimédií zapomeň.
Zdroj: Mazda
Jeden velký palec nahoru dáváme za perfektní volant. Starý dobrý pravidelný kulatý tvar, jednoduchý, avšak krásný design, úzká ramena a velmi dobrá logika ovládání. Druhý palec nahoru za fyzický panel klimatizace v hodnotném provedení. Spolu s masivním čelem to místy hraničí s nějakým uměleckým dílem.
Do třetice si pochvalu zaslouží i na dotyk příjemná kožená loketní opěrka, která se netypicky vyklápí až po zasunutí do nejzadnější části. Ve svých útrobách přitom schovává velký odkládací prostor.
V jednoduchosti spočívá krása a Mazda je toho – zejména v interiérech – příkladem. Neohromí sice velkolepou multimediální výbavou či náladovým osvětlením a také aktivovaný Auto Hold by si mohl systém po opětovném nastartování pamatovat, ale jako celek patří vnitřek CX-30 mezi to nejhodnotnější ve své třídě. Model za více než 800 tisíc korun navíc počítá s 360 stupňovou kamerou, head-upovým displejem, dvouzónovou klimatizací, audiosoustavou Bose, se stěrači s integrovanými tryskami ostřikovačů či s příjemnými paměťovými koženými sedadly.
Zdroj: Mazda
Velká magie pod kapotou
Jak jsme naznačili již v úvodu, naše testovačka se hrdí revolučním motorem Skyactiv-X, dokonce v nedávno vylepšené verzi e-Skyactiv X. Pod kapotou je tedy ta konstrukční magie, o které se mluví jako o benzínovém motoru se spotřebou naftového. Mild-hybridní atmosféra, která je však ve skutečnosti přeplňovaná kompresorem, totiž kombinuje při spalování nejen principy benzínového, ale i naftového motoru, respektive je to něco mezi benzinovou a naftovou jednotkou.
Ve zkratce a laicky řečeno, motor pracuje s mimořádně chudou směsí paliva a vzduchu, kterou tlakuje přítomný kompresor, takže s klasickou atmosférou, jak ji známe a kterou mnozí opěvují, to nemá nic společného. Svíčka zprvu zapálí jen malou část směsi, čímž dá jakýsi prvotní impuls. Když ve válci dostatečně stoupne tlak a teplota, zbytek směsi se vznítí díky kompresi.
Zdroj: Mazda
Celý tento technický zázrak má za následek vyšší výkon při nižší spotřebě a hlavně emisích. Dvoulitrový čtyřválec má tedy po nedávných vylepšeních až 137 kW/186 koní a 240 Nm, ale především máme pocit, že tato technologie konečně začíná fungovat tak, jak to Mazda avizovala.
Motor si sice stále zachovává svůj atmosférický projev, ale když to porovnáme s těmi klasickými atmosférami od Mazdy, zde konečně automobilka dosáhla toho, co slibovala. Motor je agilnější, výkon už nemusíš vysloveně lovit pouze v nejvyšších otáčkách, a tedy z letargie přejde do výbušnosti už při 4 000 otáčkách. Bezprostředně přitom reaguje na pedál, výkon graduje a plynule táhne.
Přítomná mild-hybridní technologie umí dopomoci při rozběhu, její přítomnost však pozitivně vnímáme spíše v případě opětovných startů. Systém start/stop jsme si ani jednou nevypnuli, protože jsme ani pořádně nepostřehli, že je aktivní. Obecně motor pracuje extrémně hladce a bez vibrací. Když ho vytočíš pořádně do otáček, je ho i slušně slyšet, ale normálně vnímáš, že pracuje nesmírně hladce a sametově.
Pozitivně nás překvapilo i sladění s převodovkou, která je v našem případě sice automatická, ale stejně jako manuální má jen 6 stupňů. To je v dnešní době už takový old-school, ale s tím specifickým motorem je sladěná na výbornou a ani na dálnici nám vyšší stupeň vůbec nechyběl. Dokonce v manuálu má volič převodovky i správnou orientaci + a –.
Zdroj: Mazda
Přehnanou sportovnost od toho však nečekej, protože těch 186 koní se ve verzi s výhradně předním pohonem dokáže vskutku ztratit, i když údaj o akceleraci z 0 na 100 km/h za 8,6 sekundy není vůbec špatný. Pravdou však je, že CX-30 je jedním z nejlépe se řídících aut v této třídě. Tužší podvozek se cítí nejlépe při svižnějších průjezdech zatáček, do kterých vchází s pevnou stopou. Zadek až tak neodskakuje, i když na nerovnostech umí natřásat s posádkou.
Mimochodem, CX-30 nemá žádný měnič jízdních režimů, můžeš si aktivovat pouze režim Sport. Ten však změní dohromady snad jen chování převodovky. Řízení je obecně tužší, ale líbí se nám, že je v něm relativně dobře cítit to, co se děje pod koly.
Čím jiným uzavřít test, pokud ne odpovědí na otázku, zda ta revoluce pod kapotou opravdu odbřemení tvou peněženku — spotřeba. S CX-30 se nám podařil zajímavý výsledek. Jeho apetit ve městě, na „okreskách“ a také na dálnici byl vždy v rozmezí mezi 6,5 až 7 litry. Náš dlouhodobý se ustálil na hodnotě 6,9 l/100 km. Na téměř 190 koňový benzínový crossover daných rozměrů to není vůbec, ale vůbec špatný výsledek. Zejména pokud víme, že jsme si nejednou v CX-30 vychutnávali možnost motor pořádně vytočit.
Jsme opravdu zvědaví, zda tento experimentální recept přinese Mazdě ovoce, neboť e-Skyactiv X umí očividně potěšit nejen bruselské úředníky, ale i samotné majitele. A to se bohužel začíná v dnešních časech stále více navzájem vylučovat.
