Strojvedoucí metra: Zajímavých faktů o metru je dost, ale vědět je nemůžete. Graffiti mi připomíná zápis z EKG (Rozhovor)

Tak ta koncepce podpovrchové tramvaje je udělána tak, že by zase musela někde vyjíždět na povrch, a tím by se střetávala s povrchovou dopravou. Proto, při bouračkách aut, zhoršených klimatických podmínkách a jiných problémech, by ta pravidelnost provozu byla narušena. Když se tomu úrovňovému setkávání vyhneme, tím líp. Dole v podzemí nic takového není. O to je to lepší. 

Doporučeno

Zubařka Dominika: Všichni si chtějí bělit zuby, ale nikdo si je neumí ani jen vyčistit (Rozhovor) 14. ledna 2020 v 14:24

Kluci mívají často sny, že se stanou popeláři, řidiči kamionů nebo právě strojvedoucími. I když to není ten „opravdový” vlak, vám se vlastně takový sen splnil. Směřoval jste k němu od dětství? 

Od úplně raného dětství ne, k metru jsem se dostal později. Ale o tom, být strojvedoucím na dráze, jsem přemýšlel už tak od 14, 15 let. Potom jsem se rozhodl pro metro, a zůstal jsem tady.

Musel jste na to studovat? 

Jo, mám dopravní průmyslovku. Přímo obor Elektrická trakce – lokomotivy drážní.

Můžete řídit i normální vlak?

Ne, to ne. To bych musel absolvovat zase kurz, zácvik. To, co k tomu patří. Protože to je specifické. Tady taky, kdo přijde, musí splnit kritéria vzdělání, zdravotní, zdárně absolvovat kurz, všechny zkoušky. Pak je zácvik a po zácviku státní zkouška k zisku oprávnění k řízení. Podobný systém je na dráze, to se musí absolvovat všude zvlášť. 

Ale zase ne, že kdybych do té mašiny vlezl, že bych si s tím vůbec neporadil. Jsou to kolejová vozidla, je to dost podobné.

Co vás přivedlo právě k metru?

To už si nevzpomenu (smích). Bylo to trošku něco jiného než venku...

Je tam něco, co vás například baví víc než na povrchové kolejové dopravě?

Líbí se mi ta bezpečnost. Nehrozí tu pád těles, střet s automobily. Řidiči tramvají a autobusů se s tím potýkat musí. Nicméně na to nemůžou myslet, protože by to jinak nemohli vůbec dělat, museli by jít pryč. To nejde, chodit pořád se strachem do práce. 

Musíte absolvovat nějaká extra školení, abyste mohl jezdit?

Strojvedoucí, který vykoná zkoušky, potom musí pravidelně absolvovat proškolování z předpisů a nových nařízení. Ještě k tomu musí absolvovat školení, kde předvádí své znalosti z řešení závad souprav, a to dvakrát do roka.

Zkoušení má na starost instruktor, u kterého dělá zkoušky určitý počet lidí. Jednou za tři roky je velké přezkoušení z předpisů, takže to je neustálé. A samozřejmě zdravotní prohlídka, která je velmi častá. Do padesáti let je to po dvou letech, a poté je to po roce. 

Udělal jste si k tomu třeba i kurz první pomoci?

Samozřejmě. Každý rok se pravidelně proškolujeme z první pomoci a absolvujeme požární školení. 

Pracovní doba je nepravidelná. Kdo na to není zvyklý, tak může mít potíže se spánkem i s metabolismem. Buď má na to náturu, nebo toho nechá.

A už jste se někdy do takové krizové situace dostal, že jste tyto kurzy využil?

Přímo první pomoc jsem nikomu neposkytoval. 

Asi naštěstí.

Určitě. Člověk může pochybit ve všem, takže každý je rád, že nemusí zasahovat. Ale kdyby to bylo nutné, tak musí to, co se naučil, využít. Určitě tam nemůže nikoho nechat ležet.

On se občas v metru vyskytne, a může to souviset s uzavřeným prostorem, epileptický záchvat v soupravě. To přijdou nahlásit cestující, strojvedoucí to pochopitelně nevidí. Musí mu vytáhnout alespoň jazyk, aby se nedusil, a přes vlakového dispečera zavolá záchrannou službu, která si ho odveze. Nikdy to neskončilo nějak tragicky. Což ale záleží právě na všímavosti ostatních lidí. 

Častěji jsou na zemi totiž vidět bezdomovci. Zkrátka mají vypito. Těm nic takového není, to je spíš na záchytku. Řeší to městská policie, která si je vyzvedne a odvede. Je pravda, že městských policistů není zas tak moc, tudíž se může zdát, že ten bezdomovec tam leží dlouho a nikdo to neřeší. Ale ono se pouze čeká, až tam uvolněná hlídka přijede. 

Můžeme mluvit o povolání strojvedoucího jako o časově náročné práci?

Tak určitě. Pracovní doba je nepravidelná. Kdo na to není zvyklý, tak může mít potíže se spánkem i s metabolismem. Buď má na to náturu, nebo toho nechá. Směny se střídají, nástupní místa taky, stejně jako trasy. Jednou je to noční, jednou je to denní, ranní. To je podobné jako na celostátní dráze nebo v MHD.

Doporučeno

Dobrovolný hasič v Austrálii: Byl jsem ochoten ztratit svůj dům při záchraně domů jiných lidí (Rozhovor) 8. ledna 2020 v 9:46

Když to vezmeme vcelku, jaký je váš klasický den v roli řidiče metra?

Chcete to od snídaně? (smích)

To nemusíte, stačí pracovní den.

Záleží na tom, jaká ta směna je. Po dostavení na nástupní místo se musí, pokud tam není přímo přítomen dozorčí metra, ohlásit dozorčímu, že je v práci. Musí se také seznámit s novými nařízeními, která si potom podepíše. Na nástupních místech má dále rozpis směn, ve kterém ji má detailně rozepsanou; kdy, kde a na jaký oběh jde, kdy má přestávku. A to si musí zapamatovat, zapsat, nebo si to vyfotit. 

Když je to například tady v depu, tak musí provést příjimku na soupravě. Což znamená vyzkoušet všechny různé funkce, a následně vyjet na trať. Pokud je to nástup někde na trati, tak tu přijimku také může provádět, pokud jde na odstavenou soupravu. Následně se zařadí do koloběhu. 

A až směna skončí, tak následuje několik možností. Buď šlo o směnu s odstavením soupravy, kde se souprava vypne, odevzdají se klíče, do knihy závad zapíše závady, a nebo je to na trati, kde provede poslední střídání a odchází. 

Depo Hostivař

A vy tedy nastupujete vždy na konečných?

Ne. To je různě, protože na trasách jsou různá nástupní místa. Někdy je to v depu, někdy to může být, jak říkáte, na konečných, ale někde jsou ty nástupní místa na trase. To je rozvrstveno tak, aby se soupravy střídaly stejnoměrně. Navíc střídací místnosti mají určitou kapacitu, tudíž tam nemůže nastoupit dvacet lidí, protože by seděli venku na chodbě.

Jezdíte pouze na Áčku nebo také obsluhujete další linky?

Já třeba jezdím všude.

Odpovědnost by měl cítit v podstatě každý, kdo jede i v osobním autě. To se nedá naučit.

Aha, není to tak, že má strojvedoucí přidělenou trasu?

To je pouze můj případ. Jinak strojvedoucí jezdí každý na vlastní trase. Pokud jsou strojvedoucí seznámeni i s jinou trasou, tak se toho využívá pouze ve výjimečných případech a tehdy, pokud nejsou dotyční v turnusech. Například kvůli nemocem. Většinou k tomu ale nedochází.

V telefonu jste mi zmiňoval, že se do kabiny vejdou až čtyři lidi. Pouštíte si dovnitř během směny někoho dalšího? Třeba revizora?

Ano, předpis to umožňuje. Můžou zde být až čtyři osoby včetně obsluhy. Jinak revizora tam nepouštím, ten nemá oprávnění sem vstupovat. Může mě akorát požádat o nějakou součinnost, když má s někým například problém. Já mám v kabině radiostanici a můžu zavolat dispečerovi, který následně tu mimořádnou událost může řešit.

Můžou tam však nastupovat kontrolní orgány. Nebo tam nastoupí strojvedoucí, který jede do práce či z práce. Můžou tam být pracovníci údržby, ale samozřejmě jen ti, kteří mají oprávnění. Kupříkladu v momentě, kdy je třeba sledovat technický stav soupravy. Musí si to odposlouchat, prohlédnout.

Cítíte velkou zodpovědnost, když řídíte metro?

Odpovědnost by měl cítit v podstatě každý, kdo jede i v osobním autě. Je třeba to brát tak, že s vámi jedou cestující a je jich tam víc. Je nutné je dovézt nejen bezpečně, ale i včas. Pokud možno, tak plynule. Samozřejmě, občas se tam závada naskytne, jako v každém vozidle, čili to se musí řešit tak, aby pořád zůstaly naplněny ty body předtím. Do tohoto všeho jsou zapojeni i jiní, nejen strojvedoucí. 

Odpovědnost musí mít každý v sobě, to se nedá naučit. Navíc všichni prochází psychologickým vyšetřením, kde by ten psycholog měl odhalit nějaké špatné, jak oni říkají, patologické, vlastnosti. 

Jsou psychotesty náročné?

Určitě. A taky u nich každý neuspěje. Občas tam nějaký výpadek je. My jsme to měli dříve na speciálním stroji, kde se testoval postřeh a reakce. A kde to jistým normám nevyhovělo, tak to nešlo. Pak je třeba o to po nějaké delší době znova požádat a zkusit to znovu. 

Ještě mě napadá taková jedna, možná hloupá, otázka. Jak to řešíte, když jedete, a najednou se vám začne chtít na záchod?

Tak za prvé, už podle rozpisu směny vidím, jak dlouhý budu mít výkon. A lidově řečeno, podle tohoto zjistím, kolik čaje před směnou můžu vypít. Protože, kdyby to někdo zastavil ve stanici a šel na služební záchod, tak by ta doprava, obzvlášť ve špičce, byla docela nabouraná. 

A to je další takové úskalí. Každý se holt musí přizpůsobit. Potom tu máme otázku jídla. Jíst před službou zabíjačku a kilo slaniny asi není úplně vhodné (smích).

Když se přesuneme zpátky k soupravě, jaká je vlastně maximální rychlost v provozu?

80 kilometrů za hodinu.

A jakou maximální rychlostí může metro jet? 

Tak třeba by to jelo i 120.

Zkoušel jste to někdy?

Ne, to jsem nezkoušel. Konstrukční rychlost je psána na 90 km/h. Ale stejně, jako u jiných vozidel, by ta rychlost byla samozřejmě vyšší. I drážní lokomotivy, které mají rychlost 100 km/h, pojedou i 150. Vždycky se z toho dá dostat víc, ale není to ono. Už to trpí.

Těch 80 kilometrů za hodinu je z důvodu bezpečnosti. Navíc je to zabezpečeno vlakovým omezovačem. Rychlost může být i nižší, protože, jak se blížíme k obsazené koleji, se ta rychlost snižuje, a při zapnutém omezovači to ani nejde překonat. 

Kde využíváte té nejvyšší rychlosti nejčastěji?

Na nejdelších úsecích, tam je kódování nejvyšší rychlosti. Ono se dá říct, že to je vyjma nejstaršího céčka, kde ty úseky byly kratší a místy je rychlost mezi stanicemi pouze 60 km/h.

Ono je to totiž postaveno tak, aby cestující dojel nejen z bodu A do bodu B v nejkratším čase, ale aby měl zároveň čas vystoupit nebo nastoupit ve stanici. Čili jiné „stanicování” je například v přestupních stanicích, kde je ten čas delší, jinde je to zase zkráceno. Dá se tak říct, že tou maximální rychlostí se jede skoro všude.

Pak, když se jede v dopravním sedle (doba minimálního provozu, pozn. red.), tak to je na strojvedoucím, aby jel volnějším způsobem. A co se týká poloautomatického vedení vlaku, tak ty jedou různě podle tras, jelikož jsou ty systémy různé. Abych to shrnul, maximální rychlost je tu proto, aby se cestující dostali na místo nejrychleji. Jinak by to nemělo smysl, to by tu mohli jezdit koně. 

Doporučeno

Fenomén jménem Turbomošt. Lidé si berou volno, aby u nás mohli na trzích prodávat, říká zakladatel (Rozhovor) 21. prosince 2019 v 17:55

Mohlo by metro vykolejit? 

Vykolejit? Tady je velice pečlivě a často hlídán stav kolejí, občas se obnovují a přebrušují. Kontroluje se také profil kol, takže tohle vylučuji.

Zmínil jste poloautomatické řízení. Do jaké míry tedy řídíte metro vy a do jaké je řízeno automaticky?

Já říkám poloautomatické, protože strojvedoucí podle zákona za to pořád odpovídá a má možnost a povinnost do toho řízení vstupovat. Takže pokud je tam nějaká závada, tak se to nahradí plně ručním řízením. Nicméně, zabezpečené je to, protože ten zabezpečovač nad tím bdí. 

Míra automatického řízení je také různá. Liší se vedení vlaku v poloautomatickém režimu tady na trase A, na trase C jsou to jiné systémy. Tudíž někde se ta činnost strojvedoucího do řízení promítne víc, někdy míň. Každopádně kontrolní činnost zůstává a ta připravenost zasáhnout při závadě je pořád. Není to zatím ten plný automat, který se připravuje na trase D a někde ve světě už funguje. 

Myslíte, že s příchodem plně automatické trasy D, se bude automatické řízení aplikovat i na ostatní trasy v Praze?

To je otázka peněz, protože to není levná záležitost. Jakože, co by se ušetřilo na strojvedoucím, se utratí na údržbě a revizi. Časem je ale možné, že se k tomu dospěje.

Nicméně ani všude ve světě nejsou pouze automatická metra. V Paříži si sice vybudovali automatickou linku, ale běžně s ní běží i plně obslužná linka. Když se něco stane, tak než tam někdo dojde… Kdyby to nevozilo cestující, ale nějaké kusy dřeva, tak je to jedno, ale takhle jsou tam lidi, a ne každému může například pobyt v tunelu dělat dobře.

Už jste také mluvil o nevolnostech během jízdy. Stalo se vám něco takového během jízdy? Nebo že by nějaký cestující třeba spadl pod koleje?

Mně se to osobně nestalo. Naštěstí.

A slyšel jste konkrétně o nějakém případu?

Ono se to samozřejmě občas stane. Většinou to není tak, že by spadl, ale spíš skočil. To jsou z takových 95 až 97 % všechno sebevrazi. Těch, komu se udělá špatně, nebo si šlápne na tkaničku od boty, je za těch mých pomalu 50 let provozu tak dohromady pět. Čili statistická nula.

Jak se s tím kolegové vyrovnávají?

S tím se vyrovnávají různě. Byl tu případ, když se vlak střetl s osobou, tak strojvedoucí dal výpověď. Už nemohl jezdit, protože to měl před očima. 

Musel mít nejspíš trauma.

Tak. Ale to je stejné jako na silnici. Kdo má nehodu se střetem, je to tam zlé a nemusí ji ani zavinit, tak má potom strach do toho auta nastoupit. Někdo je zase víc psychicky odolný, tak tam poskytne první pomoc, když to jde, a nějak se z toho musí prostě dostat. Máme tady podnikového psychologa, takže každý má možnost k němu jít. A ten ho pořádně rozebere a napraví.

A když někdo pod ten vlak skočí, je to nutně konečná? Je možné, aby to ten člověk přežil, popřípadě aby to strojvedoucí nějak vybrzdil? Když vidí, že mu tam někdo při vjezdu do stanice skáče?

To nejde. Kolejová vozidla mají jinou adhezi než silniční. Je to kov na kov, tudíž brzdná dráha je delší. I ta hmotnost vozidel je jiná, byť brzdy brzdí dobře. Samozřejmě, nemohou překročit tu mez adheze, protože by pak z valivého bylo smykové tření a tam už je jiná jak dráha, tak koeficient. Takže to prostě brzdí na maximum. A tady to brzdí víc než na venkovních drahách, protože je tu sušší prostředí, čili ty brzdy jsou ještě účinnější.

Nicméně sebevrazi si to místo vybírají, jelikož vědí, kde je ten vjezd a jaká je tam rychlost. Většinou skáčou na tom vjezdu, kde se s tím stejně nedá nic dělat. Nikdo neskáče na konci, protože tam by se to dalo možná i ubrzdit. Záleží to ale na různých aspektech, třeba jestli je před stanicí klesání nebo jak je mašina naložena. Tudíž i když zareaguje strojvedoucí hned, tak ta šance, že ho netrefí, je mizivá.

Míváte také problémy třeba s opilými lidmi? Chtějí se někdy dostat k vám do kabiny?

To jen výjimečně někdo zabouchá. S nimi mívají problémy spíše cestující, a my, když vidíme, že se tam někdo motá nebo nám to někdo přijde říct, tak voláme vlakového dispečera. Ten sežene městskou policii, načež jej odtud vyvedou. Kromě svátků a večera se samozřejmě občas někdo vyskytne, kdo nezvládne to pití i přes den. U bezdomovců to je skoro pořád. Problémy bezdomovci versus opilci jsou tak napůl. 

Drogově závislí?

Ono to moc rozpoznat nejde, ale taky určitě jsou. To by si člověk musel jít vysloveně čichnout, a na to nemám čas (smích).

Momentálně jsme v depu. Už jsme se i bavili o konečných stanicích. Můžete nám popsat, jak ta konečná může vypadat?

Jsou tam nástupiště, buď boční nebo ostrovní, a za tou konečnou se přes výhybky dostanete na odstavné pozice. Jedna z těch kolejí slouží pro obrat, v  noci pro odstavení. Znovu je tam nějaké zázemí.

Rozdíl mezi metrem a vlaky je markantní. V prostoru pro cestující nemáme vytápění. Tím, že je v podzemí stálejší teplota, tak to není potřeba. Také máme zpětná zrcátka.

Protože má další otázka se týká tajných tunelů nebo odboček, o kterých obyčejný cestující neví a podle všeho by v metru měly být. Mohl byste nám nějaké z nich přiblížit?

To bych nemohl (smích).

A existují?

To nemůžu ani naznačit.

Vraťme se tedy zpátky. Na noc se tedy vlaky ukládají na konečných nebo v depech.

Samozřejmě, jelikož na trati probíhá údržba. Kolejí, zařízení v tunelech, opravy tunelů. Soupravy tam nemohou překážet. Pokud je nějaká větší údržba, tak se odstaví ještě někam jinam, než je obvyklé. Podle potřeby. 

Ono vám totiž v metru občas přes noc vznikne na vlacích umělecké dílo. Měl jste někdy problém se sprejery?

Jednou jsem je na vlastní oči viděl. Ne tedy jak sprejují, ale jak utíkají v Kačerově od soupravy. Volal jsem to hned dispečerovi, nicméně oni to jen přeběhli, na magistrále měli auto, do něj naskákali a byli pryč. Kamera je těžko mohla identifikovat, protože všichni měli na hlavách kukly a výřezy na oči, takže prostě nic.

A jsou to škody. Nám to jezdí odstraňovat nějaká brněnská firma a stojí to až desítky milionů. Za to by se mohl někde postavit nějaký domov důchodců nebo dětský domov. Jsou to doslova vyhozené peníze. Nechat se to tam nemůže. Někdy, když vezmou i přední sklo, tak to je úplný konec. Strojvedoucímu tam udělají ředidlem průhled a honem do depa, dokud to jde umýt. 

Byli tady jednou i z Drážďan, tak jsem se jich ptal, jestli s tím mají takové problémy taky. A říkali, že je to to samé. Taky jednou, když jsem byl v jižní Itálii, jsem viděl vlak pomalovaný od lokomotivy až po zadek. A vypadalo to jako tady v Praze. Jako kdyby to dělala jedna parta po Evropě.

To by byla zajímavá konspirace.

Dneska si to domluví po internetu a hotovo. Pak se sejdou někde u piva.

Jaký je vlastně rozdíl mezi klasickou vlakovou jednotkou a jednotkou v metru?

Například v tom, a ten je markantní, že v prostoru pro cestující nemáme vytápění. Protože tím, že v podzemí je teplota stálejší, tak to není potřeba. Některá metra, která vyjíždí na povrch, třeba v norském Oslu, klimatizaci mají. Ty podzemní novější to třeba mají taky, ale ty venkovní to mít musí.

Doprava u nás spočívá taky v přepravě lidí na kratší vzdálenosti, proto je žádoucí, aby se v nich přepravilo co největší množství cestujících. V prostoru je tedy na to kladen větší důraz. Proto tu máte i víc místa ke stání. Řekl bych, že i více než v klasických vlacích. V nich se taky jezdí delší vzdálenosti, že jo.

Dále máme zpětná zrcátka, což u vlaků normálně nebývá. Sledujeme za sebou nástupiště, aby se odjíždělo bezpečně. Například ale v Německu některá metra zrcátka nemají, cestující si pak svou bezpečnosti musí pohlídat sami. Čili u nás je dohled na bezpečnost prakticky umocněn.

Vjíždíme každou minutu do stanice, která je světlá. Vstupují tam mnohdy neukáznění cestující. A když stojí v ochranném pásu, stres je v tom, že nevíte, jestli chce skočit nebo ne.

Jak jsou na tom počty strojvedoucích? Láká vaše povolání mladé lidi?

Já, když jsem začínal, tak ten kolektiv byl velice mladý. Lidi odcházejí, přicházejí, ale už takových dobrých 15 let přichází snad čím dál starší lidi. A to z toho důvodu, že mladší o tuto práci tolik zájem neprojevují. 

Čím si myslíte, že to je?

Nesplňují podmínky. Jednak může chybět technické vzdělání a samozřejmě i nějaké zdravotní komplikace se tam mohou vyskytnout, ale spíš tam není takový zájem. Což je ale dle mého názoru obecný fenomén; že o technická a dopravní místa není zájem. Mají problémy s řidiči autobusů, se strojvedoucími Českých drah, s řidiči kamionů…

Je to přece jenom únavná práce, ať se to zdá nebo ne. Za srovnatelnou mzdu můžou najít něco jiného, lehčího. Takže ano, občas sem mladí kluci jdou, ale to jsou ti, kteří mají vysloveně chuť to dělat. A holt jich ubylo, není jich tolik.

Doporučeno

Makhmud Muradov: Dřív jsem přemýšlel, za co utratím 200 korun, dnes jdu a koupím si, co chci (Rozhovor) 17. prosince 2019 v 22:50

Když už jste to nakousl, můžete nám přiblížit, kolik tak bere průměrný strojvedoucí?

To nemůžu. Ale mnohdy to, co je prezentováno v tisku, tak jsou v hodinách zamíchány i ty takzvané přesčasové. Když se to odfiltruje, je to lehce nad průměrem. Ale už ne tak výrazně, jak to bylo v 80. nebo 70. letech. Což má taky, celkem logicky, vliv na to rozhodování.

Jinak tady jezdí lidé z půlky republiky. Od Ostravy po Aš a od Krkonoš po Znojmo. Kdyby ti mimopražští odešli, tak to tady můžeme zamknout. Pokud jsou svobodní, nemají rodinu, tak jasně, mají tady ubytovnu nebo u někoho bydlí, ale až je to přestane bavit, obzvlášť pokud mají někde po republice dům nebo byt, tak když si spočítají své náklady, a třeba se doma i ožení, tak je problém.

A aby se jim přidělily byty v Praze? To nejde. No a nájmy v Praze, to je strašlivá věc. 

Co vás na vaší práci nejvíc baví?

To vlastní řízení (smích). 

Graffiti mi připadá jako zápis z EKG. Hezkou malůvku či obraz jsem viděl tak možná v televizi.

Není v tom nic extra?

Není tam nic jiného. Možná pocit, že člověk vede tak velký stroj jako celek.

A necháváte se rád metrem vozit? Nebo radši jezdíte autem?

Já po Praze zásadně využívám hromadnou dopravu. Jednak je to ekologičtější, a pokud něco někam nevezu, tak je to lepší. Nehledě na to, že potom někam zaparkovat s autem po Praze, je mnohdy problém. Je snadnější se nechat převézt. 

Myslíte si, že máte v porovnání s řidičem autobusu více stresovou práci?

To se takhle říct nedá, jde o stres jiného druhu. Řidič autobusu se setkává s tím, že mu pod kola vchází chodci, někdy mu tam vjedou, jindy projíždí zúženými prostory. Kontakt s cestujícími má takový přímější, kdežto tady je to o tom, že jezdíme ve tmě. 

Vjíždíme každou minutu do stanice, která je světlá. Teď tam vstupují mnohdy neukáznění cestující. A když stojí v ochranném pásu, je tam stres v tom, že nevíte, jestli chce skočit nebo ne. My na to musíme reagovat. Když je blízko, tak houkáme, když nereaguje, tak nouzová brzda. To se tam ale sesypou všichni ostatní. Je to taková určitá nesvědomitost, což ale dělají i lidi venku.

Každopádně ta únava vzniká z té tmy, což je dáno fyziologicky. Když je člověk ve tmě, tvoří se mu spánkový hormon, takže ho to pořád přemáhá. Můžete přijít vyspaný, jak chcete. Vzduch tu je, ten sem ženou ventilátory při trati pořád, o tom to není. Stres pramení z něčeho jiného.

Vy sám ještě s tou únavou bojujete? 

Já jsem zas takovou únavu necítil. Přesto, když to porovnám s dřívějškem, kdy jsem byl chvíli na dráze u Českých drah, tak jsem tam byl z delší směny méně unavený než tady ze směny, která je kratší. A to i v případě, kdy se nic nepřihodilo. 

Kdybyste nebyl strojvedoucím metra, kým byste byl?

Byl bych strojvedoucím na dráze.

Bavili jsme se už i o budoucnosti pražského metra. Těšíte se na novou linku D? 

Jsem zvědavý, jak to bude vypadat a fungovat. Nějaké virtuální stanice nám předváděli a až to bude reálné, tak se rád podívám. Bude to ale až za dlouho.

Doporučeno

Brigádami se dá vydělat i 50 tisíc měsíčně, říká hodinový manžel. Řemeslo je jeho hobby, občas mu klientky dělají neslušné návrhy 30. ledna 2020 v 14:27

Která z linek je vaše nejoblíbenější a proč?

Každá má něco do sebe. Takhle to snad ani nemůžu říct.

Tak v čem jsou přednosti jednotlivých tratí? 

Z mého pohledu, ty dvě delší, C a B, u nich je výhoda, že je tam víc střídajících míst. Jsou pestřejší. Áčko, tím, že jsou stanice víc zahloubené, tak jsou nástupištní plochy více rozdělené. Béčko částečně taky, ale přece jenom je to potom delší, a stanice jsou otevřenější a příjemnější v tom volném prostoru.

V Áčku je ale zase stabilnější teplota a znovu, když tam vznikne závada, tak je to depu blíž. B a C jsou takové „vlakové". Jezdíte dál.

Faktů o metru by bylo hodně, ale vědět je nemůžete.

A oblíbená stanice?

Jsou to ty stanice, kam jde denní světlo. A vysloveně traťový úsek to bude ten mezi stanicemi Hůrka a Lužiny. Protože je zde prosklený tunel a tam vidím. Je tam hezký výhled na jednu i druhou stranu. A zase v noci to tam hezky svítí a je tam vidět osvětlený kostel. Takže i když bydlím na druhém konci města, tak tam jezdím a mám to tam rád. 

Kdyby byl ten tubus uzavřený, bylo by to pro mě stejné. Mrzí mě, že tam chodí dělat výpravy sprejeři a škrábači oken. Dostanou se tam, okna zasprejujou a výhled je zčásti zakrytý. A když to není na vozidle, tak než se tam dostane někdo, kdo to uklidí… Nemá to prioritu. Já jsem těm jejich výtvorům na chuť nikdy nepřišel. Mně to připadá jako zápis z EKG. Hezkou malůvku či obraz jsem viděl tak možná v televizi. 

Můžete porovnat metro v zahraničí a to v Praze? Jaké jsou mezi nimi rozdíly? Mají v jiných metrech něco navíc?

Já jsem prakticky nikdy v metru v zahraničí nebyl. Vím jen to, co jsem viděl nebo to, co mi řeknou ostatní. Ale řekl bych, že pražské metro je na docela slušné úrovni. I stanice, ty jsou mnohdy hezčí než na západ od nás. Někde to je sice účelově, funkčně betonové. Proto si myslím, že to naše obložení je hezčí. Aspoň to tam nevypadá jako v nějakém kontejneru.

Existuje nějaký fakt, který bychom měli vědět o metru a nevíme?

Měli vědět a nevíme. To je hezká otázka. Faktů by bylo hodně, ale vědět je nemůžete (smích).