Dodnes rezaví ve vlakovém depu.
Při neustálých výlukách a zpožděních našich vlaků člověk určitě občas přemýšlí nad tím, jak by se dala železniční doprava vylepšit a zefektivnit. Můžeme jen snít o tom, že si v blízké době budeme užívat rychlost rychlovlaků z Japonska, a tak nám zůstávají jen méně náročná řešení. Počátkem sedmdesátých let minulého století problém železniční dopravy a její rychlosti neřešili pouze v Japonsku či USA, ale samozřejmě i v Sovětském svazu.
Konstruktéři se již tehdy odvážili podívat na extrémně řešení, a když jim do oka padly proudové motory z letadel, okamžitě začali přemýšlet nad tím, zda by se daly použít i na železnicích. Prvním vizionářem proudových vlaků se v polovině šedesátých let stal americký konstruktér Don Wetzel, a když se tyto myšlenky dostaly i do Sovětského svazu, kompetentní si řekli, že by to mohlo stát za zkoušku. Vzali jeden vůz a nechali na jeho střechu přimontovat dva proudové motory s názvem Ivčenko Al-25. Po dokončení náročné konstrukční práce se jim to zdálo dostatečné, a tak se pustili do testování nové éry vlakové dopravy. Kolejnice v té době dokázaly zvládnout mnohem vyšší rychlost, než na nich vlaky ve skutečnosti dosahovaly, a proto se proudový vůz zanedlouho řítil rychlostí přes 250 kilometrů za hodinu a téměř překonal i hranici 260 kilometrů za hodinu, avšak rychlost nebyla vše, co se od něj vyžadovalo. Je pravda, že teoreticky by se dal využívat na přepravu důležitých státních zaměstnanců na dlouhé tratě, ale na druhé straně stálo několik negativ.
Proudové motory vyžadovaly obrovské množství paliva a právě kvůli tomu nebylo absolutně ekonomické provozovat je, protože prosedět ve vlaku pár hodin navíc bylo mnohem přijatelnější, než utratit o tisíce a tisíce zbytečných korun více. Upravený proudový vlak si tedy vyzkoušel pouze několik jízd a následně skončil zaparkovaný na okraji ruského Kaliningradu, kde rezaví až dodnes bez potenciálu do budoucna. Ve svých dobách však byl vítaným závanem budoucnosti.
