Čínská auta už nejsou exotikou, co čas od času omrkneš na YouTube. V roce 2025 tvořily čínské značky zhruba 10 procent evropského trhu s elektromobily a jejich podíl dál roste.
MG je tu zabydlené, BYD stylově vstoupil v roce 2025, následovaly Omoda, Jaecoo, Chery a další. Čínsky vyráběná auta už tvoří asi čtyři procenta českého trhu. Proč jsou čínské elektromobily tak levné a dobře vybavené? A kde je háček? Právě na to se jdeme zaměřit v článku.
Evropa vs. Čína: tarify, minimální ceny a politický tanec
EU si všimla, že něco nesedí už dávno. Z „Made in China“ se stal jen marketingový šum, čínská auta jsou kvalitní, stylová a cenou doslova válcují konkurenci. Po menším průzkumu se dospělo k závěru, že čínští výrobci těží především z masivních státních subvencí a v roce 2024 zavedla EU dodatečná cla až do výše zhruba 35 procent na čistě elektrická auta dovážená z Číny.
Jenže tím to neskončilo. V lednu 2026 přichází další level – Evropská komise vydává návod, jak mohou čínské automobilky nahradit cla systémem minimálních cen. Méně zdí, více stropů – výrobce se zaváže, že nepůjde s cenou pod určitou úroveň výměnou za jednodušší vstup na trh.
Pro kupující to znamená dvě věci: agresivní ceny se budou krotit a čínská auta z trhu nezmizí – jen se přesuneme do kategorie „trochu méně levné, ale pořád levné“.
Jaké čínské značky se vyplatí v Česku sledovat
Domněnky, že čínské auto je jen hračka z Kinder vajíčka, jsou už dávno pryč. V Evropě dnes aktivně působí desítky značek, ale kolem několika z nich se točí většina registrací a především ujištění, že za tu cenu člověk dostane opravdu kvalitní kus automobilu, vedle kterého by se mohla klepat i Tesla.
MG – nejdéle etablovaný hráč, dnes s normální dealerskou sítí po celé republice a modelem MG4, který je často pozicován jako první „reálně dostupné“ EV na trhu.
BYD – vstup na trh slavil v roce 2025. Velmi agresivní plán expanze a především silné zázemí druhého největšího výrobce baterií na světě. Model SEAL se mezi fanoušky a fanynkami označuje jako „Tesla killer“.
Chery / Omoda / Jaecoo – skupina, která míří na SUV a crossovery, včetně elektrických a plug-in hybridních modelů. V Česku začínají budovat síť a cílit na cenově citlivější zákazníky a zákaznice, kteří chtějí hodně výbavy za málo peněz.
Na evropské úrovni pak sleduj prémiovější značky jako Nio (battery swap stanice, prémiové SUV a sedany) nebo Zeekr (Geely, tedy stejný koncern jako Volvo či Polestar), které budují image „čínského Volva“ a chtějí konkurovat Audi/BMW na elektřinu.
Okrajově zmíníme i další populární asijský pokus v této kategorii – špičkový sportovní sedan Xiaomi SU7, který by se měl do Evropy podívat někdy v roce 2027.
Proč čínské elektromobily vypadají tak výhodně
Na papíru to často vypadá skoro nespravedlivě. Za cenu Fabie v automatu dostaneš dobře vybavené SUV s velkou baterií, full LED, adaptivním tempomatem, velkým displejem, často dlouhou zárukou na baterii a poměrně slušným výkonem. Při bližším zkoumání je to především kombinace několika faktorů:
- Čína má obrovské domácí objemy prodeje EV, takže vývoj, bateriové články i platformy rozpočítá na miliony kusů.
- Většina dodavatelského řetězce (baterie, čipy, elektropohony) je „doma“, takže odpadá část marží západních dodavatelů.
- Některé značky těží z přímých i nepřímých státních podpor, které EU právě řeší tarify a minimálními cenami.
Ve výsledku za méně peněz dostaneš víc výbavy, než u stejně velkého evropského auta. Do toho přidej marketing, který tlačí design, velké displeje a „smart“ funkce víc než technické detaily a máš Apple mezi auty.
Kde čínské elektromobily dávají smysl
Když odřízneš politický šum, zůstaneš solidní seznam pozitivních argumentů. U mainstreamových modelů jde o auta, která zvládnou každodenní použití úplně normálně. Rozuměj dojezd kolem 350 - 450 km, což je pohodlné městské auto, moderní LFP baterie, méně háklivé na cyklování nabíjení, a samozřejmě bezpečnost. Řada těchto aut má pět hvězd v Euro NCAP, plnou sadu airbagů i asistentů.
Silnou stránkou je pocit hodnoty. Sedneš do MG nebo BYD, kabina je stylová a vypadá přitažlivě: velký infotainment, podporované Apple CarPlay/Android Auto, dotyková tlačítka, ambientní osvětlení, na design se myslelo a panely se natlačily do palubavky náhodně. Řídil jsem už celou řadu EV v čele s Hyundai Ioniq, Škoda Enyaq či Teslou, a většinou mě kokpit moc nenadchnul. Tady je to zkrátka jiné.
Levné neznamená bez rizika
Není však vše zlato a u elektromobilů to platí dvojnásob. Pokud kupuješ čínské EV, měl*a bys mít v hlavě pár varovných kontrolních otázek:
1) Servisní síť a náhradní díly
U MG už dnes najdeš desítky dealerů a servisů po Česku, u BYD se síť rozjíždí, Chery a další jsou v rané fázi. Jestli není v rozumném dojezdu autorizovaný servis, kupuješ i potenciální problém. Ověř si:
- kde je nejbližší servis
- jaká je reálná čekací doba na termín
- jak dlouho trvá dovoz dílů při poruše (zeptat se přímo techniků, ne jen prodejce)
2) Zůstatková hodnota
Čínské značky rostou rychle, ale trh ojetin je u nich v plenkách. To, že MG nebo BYD dnes prodávají víc aut než některé evropské značky, neznamená, že za pět let bude o ojetiny rvačka.
Nižší vstupní cena může být částečně „sežrána“ rychlejším poklesem hodnoty. Pokud kupuješ na operák nebo full-service leasing, řeší to za tebe leasingovka. Jestli bereš auto na úvěr/plnou úhradu, počítej s tím, že srovnatelný evropský model může držet cenu o něco lépe.
3) Software, aktualizace a data
Většina čínských EV se prodává se silnou softwarovou vrstvou – on-line služby, telemetrie, vzdálené ovládání. To je super, dokud fungují servery, appka a máš důvěru v to, jak se nakládá s daty. EU má GDPR a typové schválení, takže vyložené úlety přes střední čáru projít nesmí, ale rozdíly v přístupu k datům určitě existují. Tady v zásadě platí, že auto je tak dobré jako software, který jej řídí.
Na showroomu se ptej:
- jak dlouho výrobce garantuje on-line služby
- jestli auto funguje použitelně i „offline“
- jak často chodí OTA aktualizace a co typicky opravují
4) Reálná spotřeba a nabíjecí křivka
Co si budeme povídat, dojezd je pravděpodobně největším místem úrazu většiny moderních EV. Papírový dojezd není problém jen čínských aut, ale u nových značek máš méně reálných zkušeností. Hledej nezávislé testy v českých/evropských podmínkách, ideálně zimní provoz, dálnici 130 km/h a reálné fotky nabíjecí křivky. Není nic horšího než zjistit, že auto po 20 minutách na DC zmrzne na 50 kW, protože termomanagement baterie nestíhá ve středoevropské zimě.
5) „Šedý dovoz“ vs. oficiální import
Na bazarech se začínají objevovat kusy dovezené „po vlastní ose“ z jiných zemí EU nebo přímo z Číny. Bez zázemí importéra, bez záruky na baterii, bez jasného servisu. A tady už jde o čistokrevný hazard. U čínského EV má smysl držet se oficiálního dovozce, minimálně do doby, než trh trochu dospěje.
Má smysl o čínském elektromobilu uvažovat?
V českém kontextu je jedna věc jasná: tlak na cenu je extrémní. Není náhoda, že zrovna MG a BYD (levnější EV a PHEV s bohatou výbavou) jsou v první vlně úspěchu, zatímco prémiová jména typu Nio zatím Česko obcházejí obloukem a soustředí se na západní Evropu.
Čínské značky tu míří na dva tábory: lidi, kteří chtějí první elektromobil „za rozumné peníze“, a fleetové zákazníky, kteří počítají TCO a koukají hlavně na pořizovací cenu, spotřebu a servis.
Pro obě skupiny dává čínské EV smysl, pokud splní základní podmínky: solidní dealer, rozumná síť servisů, ověřená baterie a jasné záruky. V momentě, kdy kupuješ jen proto, že „je to o 150 tisíc levnější než cokoliv jiného“, a ignoruješ všechno kolem, tak si koleduješ o drahé probuzení.
